México, puertos y costas al final de 25 años del siglo XXI
En este trabajo se aborda la situación del país en materia de puertos, mares y costas al terminar el primer cuarto del siglo XXI; el impacto que observan las cadenas logísticas por los conflictos mundiales de diversa índole; el desequilibrio entre el desarrollo del altiplano y las regiones costeras del país; los problemas en el uso ineficiente del agua en estas últimas regiones y algunas acciones correctivas respectivas.
Héctor López Gutiérrez Ingeniero civil con más de 60 años de experiencia. Miembro Emérito del CICM. Perito profesional en Obras Marítimas y Portuarias. Profesor de la FIUNAM durante 50 años.
Palabras clave: puertos, mares, costas, litorales, comercio globalizado, cadenas logísticas, nearshoring.
Al terminar el primer cuarto del siglo XXI, el impacto en las cadenas logísticas del comercio mundial por vía marítima, causado por los conflictos bélicos en diferentes regiones del mundo; los procesos de reorganización de la relación producción-consumo entre el lejano Oriente y los países del occidente, especialmente Estados Unidos y la necesaria corrección de los desequilibrios en el desarrollo del altiplano respecto del de las regiones costeras del país motivan la conveniencia de sugerir acciones que se estiman convenientes para el corto y largo plazos en materia de puertos, mares y costas.
De igual manera, la situación de desequilibrio en términos de la importancia regional de los puertos del país y de las costas respecto del altiplano; la relación funcional de los puertos con su entorno inmediato y las debilidades en el manejo del agua en las planicies costeras hacen imperativo el mantener vigentes los principios básicos de la planeación estratégica del sistema portuario, que comprenden el conjunto de acciones que hay que adoptar para dinamizar y corregir la planeación del conjunto de puertos, mares y costas.
Será necesario tomar en cuenta que, como parte de las medidas administrativas que adopte la nueva gestión de nuestro país a partir de fines de 2024, deberá hacerse uso actualizado de instrumentos programáticos ya disponibles en materia de puertos y costas, al tiempo de contar con una regulación conveniente para utilizar adecuadamente los componentes de la administración portuaria en su relación con la administración pública y su regulación.
Cambios trascendentes en materia de planeación portuaria
Con el fin de establecer el Programa de Desarrollo Marítimo Portuario fue necesario tomar en cuenta los cambios operados en la planeación de los puertos a raíz de lo acontecido en la organización del comercio mundial señalado antes. Originalmente, la relevancia de los puertos radicaba en el grado de desarrollo que tenía el área geográfica que recibía o enviaba suministros según un principio de costo mínimo de transporte terrestre, que se denominaba con el término en inglés hinterland –zona de influencia, en español– y se complementaba con la importancia de los puertos a los que se enviaba o de los que provenía la carga que se transportaba por vía marítima, usando el término foreland; para determinar el costo del transporte marítimo, los mares del mundo estaban organizados en “conferencias” que incluían el costo del transporte marítimo propiamente dicho y el tiempo que se estimaba la permanencia del barco en puerto; si ese tiempo se rebasaba, se penalizaba al puerto. La necesidad del cambio a la manera en que se hace actualmente se basó en la aparición del concepto de cadenas logísticas, el uso del contenedor y cuestiones comerciales como “justo a tiempo” e “inventario cero”, con el puerto como el eslabón más importante de la cadena logística.
Ante esta situación mundial, México optó por llevar a cabo reformas administrativas a finales del siglo pasado, como el cambio de todo lo relacionado con los puertos y el transporte marítimo de la Secretaría de Marina a la de Comunicaciones y Transportes; la formulación del programa de puertos industriales, así como la emisión de una nueva Ley de Puertos, que contemplaba la creación de las Administraciones Portuarias Integrales en los puertos más importantes, y las administraciones estatales en algunos estados como Yucatán o Campeche.
Programa de Desarrollo Marítimo Portuario
En el primer cuarto de siglo XXI, México presenta una situación contrastante respecto de lo que ocurre en su entorno económico y comercial: por una parte, tomando en cuenta su favorable posición geográfica estratégica respecto del comercio marítimo mundial, y por otra los sensibles desequilibrios del desarrollo regional del país. A lo anterior se suman disposiciones regulatorias para su relación con dicho entorno, contrarias a la práctica internacionalmente establecida, así como las diferencias en los programas de crecimiento regional.
Por otra parte, es necesario considerar el papel actual de los puertos como el eslabón más importante de las cadenas logísticas, cuyos componentes demandas una planeación conjunta, y sugerir las medidas de planeación estratégica de sistemas portuarios y de transporte marítimo para el periodo 2024-2030 y su integración a los bloques comerciales mundiales (figura 1).
Planeación estratégica
Los puertos y terminales del país funcionarán como un sistema equilibrado que genere un desarrollo sustentable de los litorales nacionales incorporando a los sectores social y privado, bajo la conducción y regulación del Estado y con la participación de los gobiernos estatales y municipales como promotores y coordinadores de las acciones derivadas de los programas correspondientes.
Las administraciones de los puertos federales se constituirán en generadoras de negocios portuarios que hagan sinergia para el desarrollo regional y participen eficazmente en los procesos internos de distribución integrando al transporte marítimo con el terrestre, formando sistemas intermodales regionales, atrayendo y ampliando la participación de inversionistas privados para impulsar el comercio exterior del país y creando actividades de valor agregado, con los consecuentes beneficios en la generación de empleos y bienestar para las comunidades donde se ubiquen.
Su misión es continuar con el proceso de desarrollo ordenado y equilibrado de los litorales nacionales con apoyo en los puertos, funcionando en cada entidad federativa como un sistema que con adecuada observancia de normas ambientales y de bienestar comunitario permita integrar armónicamente a los sectores productivos y de servicios en programas de crecimiento de la actividad marítimo-portuaria, contando con el respaldo de un marco regulatorio que dé certidumbre y seguridad a los proyectos y a sus participantes, que facilite los procesos productivos y estimule las distintas acciones requeridas para la consecución de estos.
Las administraciones portuarias federales deberán seguir evolucionando para convertirse en centros de negocio, con sistemas regulatorios, administrativos y de comercialización que favorezcan la participación proactiva y la libre competencia de empresas involucradas en el comercio, el transporte y actividades portuarias conexas, considerando la posibilidad de participar en el desarrollo de la región en que se ubican, siempre con una observancia equilibrada de la preservación del medio ambiente y de su relación con el ámbito urbano.
Análisis FODA
Las fortalezas son el acceso a los dos océanos y la disponibilidad de agua dulce y espacio para la ubicación de industrias. Las oportunidades que se presentan son orientar el nearshoring hacia Centroamérica, propiciar la declinación en el uso del Canal de Panamá y la mejora en los niveles de desarrollo de la región sur-sureste. Las debilidades son: poblaciones costeras con niveles altos de marginación, bajo nivel de servicios, altos niveles de contaminación y vulnerabilidad; falta de mano de obra preparada para las industrias y afectación a los ecosistemas y la biodiversidad marina y costera. Por último, se constituyen como amenazas la revisión de los términos del Tratado de Libre Comercio México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) por parte de Estados Unidos; el aumento de los procesos de automatización en el país, que reducen el uso de mano de obra industrial, y la limitada participación en el comercio globalizado, no obstante nuestra posición estratégica respecto de él.
Con base en lo anterior, se puede afirmar que el país se encuentra en una posición que le permite definir un rumbo claro de aprovechamiento sostenible de mares y costas, pero se requieren medidas urgentes para evitar amenazas y corregir debilidades.
Plan de acción
El plan contiene tres grupos de acciones orientadas a un crecimiento nacional sustentable de puertos, mares y costas.
En el caso de los puertos, en el renglón del near-shoring, podrán atraerse industrias automotrices; de alto valor agregado; de semiconductores; naval; de energías limpias, tanto la eólica como la de los paneles solares, y la industria nacional en general. A todo ello se suma la capacitación de personal técnico y obrero. Por lo que toca al desarrollo costero en las planicies costeras, debe hacerse un uso controlado del agua dulce superficial y subterránea, y complementarlo con el encauzamiento de ríos reduciendo el dragado.
En el ámbito de los mares, se incluye en materia de comercio la integración adecuada de las redes intermodales, las carreteras marítimas y la navegación de corta distancia; en eficiencia logística, la integración productiva regional, las cadenas globales de valor agregado y el Centro Nacional de Información Tecnológica (Cenit). En lo relativo a educación, se propone la creación de la Universidad Marítimo-Portuaria Mexicana y la integración de programas educativos asociados con temas marítimos y costeros al nivel de prácticas escolares en universidades y tecnológicos regionales para identificar posibles proyectos productivos regionales.
El grupo relacionado con costas se integra por tres temas relacionadas con el turismo, el cambio climático y los usos del agua. Respecto del turismo comprenderá el manejo del problema del sargazo y la preservación de playas en caso de erosiones anormales causadas por fenómenos meteorológicos o mal uso de estructuras playeras como los espigones, proponiendo como acción correctiva el empleo de arrecifes artificiales. En el análisis del cambio climático se examinaría la conveniencia de mantener o eliminar manglares y la preservación de arrecifes por variaciones en la temperatura del mar. A su vez, en el manejo de agua dulce que escurre libremente en las planicies costeras se analizará la reducción del pico de avenidas mediante su desvío hacia lagunas adyacentes a los ríos, lo que permitirá varios usos productivos, como sistemas de riego de temporal tecnificado o acuacultura.
Es importante continuar con los procesos de desalación para su uso directo urbano e industrial. Actualmente, el Instituto Mexicano de Tecnología del Agua cuenta con el inventario nacional de desaladoras, en el que se registran 320 sitios donde hay 435 plantas desaladoras de distintos tipos en México. El estado con el mayor número de desaladoras es Quintana Roo, con 124 unidades; le sigue Baja California Sur con 71. Este estado cuenta con la planta municipal más grande del país, en el municipio de Los Cabos, que produce 200 l/s de agua potable. A su vez, en Ensenada opera una planta que sustituye el sistema original en que el agua dulce provenía de cuatro acuíferos: Guadalupe, La Misión, Maneadero y Ensenada; sin embargo, debido a la creciente demanda, los volúmenes de agua extraídos excedieron los niveles permitidos, y la calidad del agua se vio afectada por la intrusión salina.
En Quintana Roo destaca la de Playa del Carmen, que extrae el agua de los pozos que se ubican a 3.3 km del mar. Una vez extraída, el agua continúa el proceso de prefiltración de sólidos suspendidos, en el que se retira la salinidad. Después se distribuye en los módulos de ósmosis y pasa a través de los pulidores para que el líquido se almacene; para finalizar se realiza la cloración, para su distribución.
Por otra parte, dentro del nuevo Plan Maestro que el gobierno de Nuevo León presentó recientemente para garantizar la disponibilidad de agua dulce para uso urbano e industrial hasta el 2050 se tiene la construcción de una planta desaladora entre los proyectos de largo plazo, a iniciarse en 2027.
Estrategia de organización territorial
Sistemas Industriales Portuarios Costeros
Para integrar o complementar los programas componentes mencionados, se propone organizar geográficamente los litorales en Sistemas Industriales Portuarios Costeros (Sipco), que consisten en agrupar los puertos y los sistemas logísticos correspondientes en regiones afines por su producción industrial y alimentaria y sus mercados. El país se dividiría en cinco sistemas (figura 2):
- Noroeste, que comprendería los puertos de Ensenada, Guaymas, Topolobampo y Mazatlán.
- Central, que incluiría Manzanillo y Lázaro Cárdenas en el Pacífico, y Tuxpan y Veracruz en el Golfo de México.
- Sureste, con los puertos de Coatzacoalcos y Dos Bocas en el Golfo, y Salina Cruz y Puerto Chiapas en el Pacífico.
- Noreste, donde estarían Matamoros, Altamira y Tampico.
- Peninsular, con Progreso y Seibaplaya.
Carreteras marinas
El complemento de esta organización de los litorales es el programa de carreteras marinas, que comprende el impulso al cabotaje y a la navegación de corta distancia, favoreciendo el incremento del comercio con un mercado natural que se ha atendido poco: el de Centroamérica, atrayendo industrias a la región del Istmo y de Puerto Chiapas en la modalidad del nearshoring, para favorecer, al propio tiempo, el crecimiento de la industria naval de construcción y reparación de navíos (figura 3).
Planeación del uso del agua
El último aspecto que habría de tomarse en cuenta es la planeación del uso del agua en las planicies costeras, tanto la del Golfo de México como las de otras regiones del país para la producción de alimentos:
Distritos de temporal tecnificado (DTT) con riego suplementario proveniente principalmente de lagunas de regulación de avenidas y almacenamiento adyacentes a los ríos: 724,793 ha con una producción potencial del orden de 5 millones de toneladas anuales de granos básicos y oleaginosas. (figura 4).
130 lagunas costeras equivalentes a 1,567,000 ha de cuerpos acuáticos, con una capacidad productiva natural media de peces y mariscos de 150 kg/ha/año, equivalentes al 57% de la producción anual total actual, susceptible de incrementarse con prácticas de acuacultura, alta generadora de mano de obra (figuras 5 y 6).
Propuesta de reorganización administrativa
En los temas marítimo-portuarios, actualmente en materia administrativa participan 18 entidades gubernamentales y 24 instrumentos de legislación. Se propone, como organización gubernamental, crear el Consejo Nacional de Costas, adscrito a la Presidencia de la República, con representantes de las secretarías involucradas debidamente acreditados y los tres niveles de gobierno vinculados de alguna manera con la planeación, desarrollo y manejo sustentable de las planicies costeras y aguas marinas.
Conclusiones
Los planes y programas propuestos permitirían:
- Corregir los niveles de marginación de regiones costeras, en especial las de los estados de Chiapas, Guerrero y Oaxaca.
- A la región peninsular de Yucatán, con la ampliación del puerto de Progreso y su área industrial adyacente, participar más activamente en el suministro de productos de alto valor agregado a Estados Unidos, vía el río Mississippi, y establecer un amplio suministro comercial de productos del lejano Oriente con los puertos menores de Estados Unidos en el Golfo de México.
- En las zonas urbanas e industriales del norte del país, la desalación de agua marina permitirá proveer agua potable para consumo humano e industrial.
- Para el año 2050, modificar la proporción del producto interno bruto entre el altiplano y las regiones costeras del 77/23% actual a un estimado de 60/40%
