Soluciones para descongestionar las plazas de peaje de las autopistas de México
El telepeaje tiene un gran potencial para reducir el congestionamiento que afecta a múltiples plazas de cobro de las autopistas de cuota de México e incrementar la eficiencia del sistema carretero sin necesidad de grandes inversiones, por lo que se requieren políticas públicas que fomenten su uso y aumenten su penetración entre los usuarios.
Andrés Castillo Arce Ingeniero físico con maestrías en Investigación de Operaciones y Administración. Ha trabajado en consultoría estratégica e inversiones en infraestructura. Director de Consultoría y Operaciones para América Latina en Egis.
Oscar de Buen Richkarday Ingeniero civil con maestría en Transporte. Fue subsecretario de Infraestructura de la SCT, presidió la Asociación Mundial de la Carretera y fue miembro de la Junta de Gobierno de la UNAM. Desde 2018 es presidente ejecutivo de Ainda Energía e Infraestructura.
Palabras clave: autopistas de cuota, plazas de cobro, congestionamiento, telepeaje.
El sistema carretero mexicano es estratégico para la economía y el bienestar social, como lo demuestra su elevada participación en el movimiento de personas y carga por todo el territorio. Hasta un 56% de la carga nacional se mueve por carretera (didcom, s.f.), incluyendo productos agrícolas, manufacturas intermedias y productos terminados que hacen posibles algunas de las cadenas de suministro más complejas y sofisticadas del mundo. Por su parte, el movimiento interurbano de personas es atendido en su gran mayoría por el autotransporte de pasajeros, que mueve el 95% del total nacional de pasajeros en recorridos entre ciudades.
El sistema de carreteras de peaje de México comprende alrededor de 10,600 km de longitud y es uno de los más extensos del mundo. Cada día, estas autopistas de peaje atienden a más de 1.5 millones de vehículos. Sin embargo, el aforo de algunas autopistas ha aumentado a tal grado que el pago del peaje reduce el nivel de servicio ofrecido, sobre todo en las carreteras más importantes de México (figura 1). El aforo vehicular ha aumentado más rápido que la capacidad de procesar pagos en las plazas de cobro, lo que ha generado un notorio aumento del congestionamiento en ciertos días y horas.
Dado que la tasa de motorización de México es de 360 vehículos por cada 1,000 habitantes, muy inferior a los 640-860 vehículos por cada 1,000 habitantes observados en países más desarrollados (OICA, 2020), es muy probable que los aforos del sistema carretero sigan creciendo con rapidez y que se agudice el congestionamiento en las plazas de cobro, con los consecuentes efectos negativos para la economía y la sociedad.
Para evitar ese escenario y mejorar la movilidad en las carreteras, México requiere políticas públicas que reduzcan cuellos de botella como el que representan las plazas de peaje.
Proceso para el pago de peaje
En México, el peaje se paga mediante un proceso conocido como stop-and-go, debido a que el carril de peaje cuenta con una barrera que impide la circulación del vehículo hasta que se complete el pago del peaje. Este proceso contrasta con el sistema tipo free-flow utilizado en algunos países, en el que no existen barreras a la circulación sino arcos que no requieren que el vehículo reduzca su velocidad y que pueden realizar el cobro con apoyo en sistemas especializados de telepeaje. Cuando no se puede efectuar el cobro a un vehículo, el sistema lo puede identificar e informar al conductor para que pague o, en caso de requerirse, para levantarle una infracción.
Hoy en día, en México no es viable contar con sistemas tipo free flow, entre otras razones por la falta de un registro vehicular confiable. Por tanto, en el futuro previsible el sistema de autopistas de México seguirá obligado a funcionar con sistemas de peaje con barrera, y debido a ello será indispensable incrementar la capacidad de las plazas de cobro, ya sea aumentando el número de carriles de cobro, elevando la eficiencia de cobro de los carriles existentes o tratando de lograr ambos beneficios a la vez.
Más carriles de peaje
Históricamente, esta es la opción que se ha elegido para aumentar la capacidad de las plazas de cobro, como se observa en las autopistas que conectan a la Ciudad de México con Cuernavaca, Querétaro, Pachuca o Puebla. En ellas se ha procurado ensanchar el cuerpo principal de la plaza de cobro para incluir 15 o 20 carriles. Sin embargo, restricciones relacionadas con el derecho de vía, la topografía del sitio o la existencia de edificaciones aledañas impiden ampliar las plazas de cobro o elevan el costo de hacerlo, por lo que en la práctica esta opción tiene muchas limitaciones.
Algunas carreteras han logrado sumar carriles sin ensanchar la plaza de cobro. Por ejemplo, las plazas de cobro de La Venta y La Marquesa de la autopista México-Toluca pudieron alargarse para escalonar carriles de peaje y así sumar capacidad.
Carriles más eficientes
Otra opción consiste en aumentar la eficiencia de los carriles existentes incorporando tecnologías probadas y rediseñando los carriles de peaje para inducir un uso más intensivo del telepeaje, literalmente un “pago a distancia” que se efectúa mediante un dispositivo electrónico (TAG) que contiene un chip con tecnología de identificación por radiofrecuencia (RFID). El TAG está vinculado a un monedero electrónico o a una tarjeta de crédito. Cuando el vehículo con TAG circula por un carril de peaje, un lector de RFID montado en el carril valida que el TAG cuente con fondos suficientes para realizar el pago del peaje e instruye a la barrera para que se levante y deje pasar al vehículo sin obligarlo a detenerse. Si bien el pago con TAG se puede hacer con el vehículo en movimiento, en México este proceso toma entre dos y tres segundos, lo que se compara favorablemente con el tiempo promedio del pago en efectivo, que es de 12 a 14 segundos.
En México, el telepeaje existe desde hace cerca de 30 años, pero a la fecha solo alrededor del 9% de los cerca de 45 millones de vehículos en circulación tienen TAG. Esta baja penetración del telepeaje se debe a cuatro razones principales:
- El telepeaje genera poco beneficio para el usuario. Dado que los cruces de peaje en efectivo en México representan casi el 70% del total de las transacciones, en las autopistas con mayor aforo es común que el congestionamiento de la plaza de cobro se extienda más allá del carril exclusivo de telepeaje y que llegue a ocupar varios kilómetros del cuerpo principal de la vía, lo que provoca que vehículos con y sin TAG padezcan el congestionamiento por igual. El único beneficio en tiempo para el usuario del telepeaje es el de ejecutar la transacción en unos segundos menos que los que le tomaría pagar en efectivo.
- La transacción de telepeaje es lenta. La tecnología que habilita el telepeaje permite que se efectúen transacciones en movimiento, incluso a velocidades superiores a 100 km/h. Sin embargo, la arquitectura de los carriles habilitados con telepeaje es heterogénea y a veces deficiente, lo que obliga al usuario a avanzar lentamente hasta muy cerca de la barrera para concretar la transacción, lo que reduce su beneficio.
- Las malas experiencias con un TAG llegan a ser frecuentes. Por ejemplo, algunas cuentas de telepeaje están vinculadas a cuentas de prepago y requieren un saldo mínimo para ejecutar la transacción. Si un vehículo con TAG de prepago no tiene saldo suficiente al llegar a la barrera, esta no se levanta y se obliga al usuario a pagar en efectivo (de tratarse de un carril multimodal) o bien a retroceder para salir del carril, lo que genera problemas que afectan la operación de la plaza de cobro y provoca molestias.
- Prevalencia del uso de efectivo en la economía mexicana. Es común que los usuarios de las autopistas de cuota tengan exceso de efectivo por la manera en que perciben sus ingresos, y debido a ello el pago del peaje les ofrece una oportunidad para consumir ese exceso de efectivo.
Hasta la fecha, el beneficio para el usuario del telepeaje no ha sido decisivo para reducir el uso de efectivo e impulsar un rápido crecimiento del telepeaje como medio de pago en las autopistas de cuota de México. Por ello, el efectivo sigue siendo la forma de pago preferente, con los efectos mencionados en el congestionamiento de las plazas de cobro. Dadas las elevadas pérdidas económicas que provoca ese congestionamiento, es necesario que el Estado mexicano diseñe e instrumente políticas públicas que desalienten el uso de efectivo y promuevan la masificación del telepeaje para beneficio de todos.
Autopistas tradicionales con sistema de peaje abierto
Esta categoría agrupa a casi todas las autopistas de México. Incluye todas las vías en las que el pago del peaje otorga al usuario el derecho de recorrer un cierto tramo. Para incrementar el nivel de servicio de estas autopistas es fundamental reducir el tiempo de transacción promedio y hacer que el telepeaje sea mucho más conveniente para el usuario, lo que se puede lograr rediseñando la arquitectura de los carriles de peaje. Se trata de separar los elementos clave del carril (clasificador, lector, cabina de cobro, indicador/semáforo y barrera) para que en los carriles multimodales (aquellos que aceptan tanto efectivo como pago con TAG) los vehículos con TAG puedan pagar el peaje circulando a una velocidad de 10 a 20 km/h sin tener que detenerse para esperar a que se levante la barrera. Si por alguna razón el TAG no puede efectuar el pago, el conductor tendrá tiempo suficiente para frenar y pagar en efectivo en la caseta de cobro, como sucede en los carriles de la plaza de cobro La Marquesa de la autopista México-Toluca.
En las plazas de cobro de las carreteras más transitadas se podrían implementar carriles exclusivos de alta velocidad para vehículos con TAG. En ellos, los vehículos podrían pagar el peaje circulando a 40-60 km/h. Para ello, el carril deberá tener una longitud que permita aumentar la separación entre los elementos clave del carril. Adicionalmente, un carril exclusivo de estas características deberá contar con un carril de evacuación para desviar hacia un carril de pago en efectivo a aquellos vehículos con TAG cuyo pago no pueda efectuarse por alguna razón. El mejor ejemplo de este tipo de carriles, ejemplificado en la figura 2, es el de las plazas de cobro de la autopista Atlacomulco-Maravatío.
La idea básica consiste en mejorar el servicio para el usuario de telepeaje a fin de provocar una migración masiva hacia esta forma de pago. El beneficio para el usuario es obvio, al recibir un mejor servicio sin pagar más, mientras que el concesionario obtiene una ventaja inmediata al reducir sus costos operativos por un menor manejo de efectivo. El concesionario podría beneficiarse aún más por el incremento en el aforo. Por ejemplo, el desempeño financiero de la autopista México-Cuernavaca sugiere que el descongestionamiento de una vía induce un mayor aforo. A partir de la puesta en operación del Viaducto Elevado Tlalpan, que facilita el acceso de los usuarios desde el segundo piso del Periférico sin pasar por la plaza de cobro de Tlalpan, el aforo de la autopista México-Cuernavaca creció en forma notable. Mientras otras autopistas como la México-Querétaro o la México-Puebla aumentaron sus ingresos nominales en poco más de 30% entre 2017 y 2022, los ingresos de la autopista México-Cuernavaca aumentaron 74% durante el mismo periodo. Este beneficio se extendió a la autopista Cuernavaca-Acapulco, cuyos ingresos crecieron 60% en el mismo periodo (Fonadin) (figura 3).
El congestionamiento de las plazas de cobro no es igualmente grave en todas las autopistas. Cada autopista tiene su propia problemática en función del servicio que presta, de su ubicación geográfica, del tipo de usuarios que transitan por ella y de otros atributos no menos importantes. Así pues, no existe una solución única para todos los casos y por ello es evidente que se requieren soluciones específicas para las particularidades de cada vía.
Autopistas con sistema de peaje cerrado
En las carreteras con un sistema de peaje cerrado, es decir, carreteras en las que el monto del peaje a pagar depende de la distancia recorrida y como consecuencia se necesita “construir” el viaje para cobrarle al usuario el monto correspondiente a la distancia recorrida, el cobro del peaje presenta algunas complejidades adicionales. Los segundo (Francia)s pisos del Periférico y la autopista Chamapa-Lechería, cuyo caso se describe con mayor detalle, son ejemplos de autopistas con sistema de peaje cerrado.
La autopista Chamapa-Lechería, ubicada al noroeste de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, está entre las de mayor aforo en escala nacional. Sin embargo, la calidad del servicio que presta se ha deteriorado con el aumento de su aforo ya que, como sucede en todas las vías con peaje cerrado, el monto a cobrar a cada usuario debe calcularse entre múltiples permutaciones en función del recorrido efectuado, lo que provoca que el proceso de cobro se alargue. Si a ello se agrega que por esta autopista no solo circulan automóviles, el problema se agudiza aún más.
Lo anterior no sería un problema si la autopista fuera para uso exclusivo de vehículos con TAG, como los segundos pisos del Periférico. Dado que eso no sucede, el proceso de pago en efectivo es mucho más largo que en una carretera de peaje abierto. Como además la topografía de la zona no permite ampliar los carriles de cobro, en las salidas de la carretera se producen largas filas que obstruyen el cuerpo principal de la vía y afectan a todos los usuarios. El desempeño financiero de la autopista Chamapa-Lechería refleja esta problemática, pues el aumento de sus ingresos nominales en el periodo 2017-2022 fue de tan solo el 24%, una tercera parte del aumento en la autopista México-Cuernavaca durante el mismo periodo. Dado que la autopista Chamapa-Lechería es más una vía urbana de peaje que una carretera interurbana, resulta muy vulnerable al deterioro de sus niveles de servicio. Por ello, en esta autopista es esencial aumentar el nivel de servicio para no desalentar su uso y mejorar su desempeño financiero.
Migrar la carretera Chamapa-Lechería para uso exclusivo de telepeaje podría parecer injusto al excluir a los usuarios que no cuenten con un TAG. Sin embargo, ello no es así por la presencia de los segundos pisos del Periférico, que solo funcionan con TAG y que han convertido a la Ciudad de México en la región del país con mayor penetración del telepeaje. Entre los camiones, que sí pueden circular por esta autopista, existe una alta proporción de vehículos con TAG, por lo que la afectación a ese tipo de vehículos sería menor. Finalmente, el precio del TAG (150 pesos por una sola vez) es un costo menor al compararlo con el costo de traslado en la autopista Chamapa-Lechería. No hay duda de que la migración de la autopista hacia un sistema de solo telepeaje sería retadora al incluir a tres concesionarios (Ideal, Fonadin y Aleática) y dos reguladores (Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, y Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares del Estado de México), pero el beneficio de lograrla se extendería a todos.
Conclusiones
En los últimos 35 años, México realizó inversiones considerables para desarrollar su red de autopistas de cuota, con grandes beneficios sociales y económicos para la población mexicana. Debido a ello, el incremento en el aforo vehicular de las carreteras ha resultado inevitable y con él el congestionamiento en las plazas de cobro de las autopistas más importantes del sistema.
El crecimiento de la tasa de motorización de México, aunado a tendencias macroeconómicas como el nearshoring, provocará que, de no modernizar los sistemas de pago de los peajes, los actuales niveles de congestionamiento de las plazas de cobro se agudicen en detrimento de la calidad del servicio ofrecido. Para evitar que ello suceda y perjudique la competitividad del aparato productivo nacional, en el momento actual se requiere aumentar la eficiencia de la red carretera e implantar políticas públicas, normas, lineamientos y esquemas que permitan que los actores involucrados en el sistema realicen las inversiones necesarias para contar con mejores opciones de pago de peajes en las principales autopistas de cuota del país.
Hoy en día existen soluciones tecnológicas capaces de asegurar el éxito en la implementación, por lo que, ante la imposibilidad del mercado de incentivar el uso masivo del pago electrónico, el Estado mexicano debe fomentar la eliminación del efectivo para el pago del peaje de las autopistas. Se recomienda que las autoridades diseñen mecanismos para incentivar la inversión de los concesionarios en sistemas de telepeaje con altos niveles de servicio y que para compensarlos modifiquen plazos o tarifas de los títulos de concesión.
México necesita dar un nuevo paso para modernizar su infraestructura de transporte. El país cuenta con las tecnologías y las capacidades necesarias para hacerlo, por lo que urge instrumentar políticas públicas que incentiven las acciones requeridas para lograrlo
Referencias
didcom (s.f.). El sector del autotransporte en México, pilar de la economía. didcom.com.mx/blog/el-sector-del-autotransporte-en-mexico-pilar-de-la-economia/#:~:text=El%20Autotransporte%20en%20M%C3%A9xico%20moviliza,Autopartes
Organización Internacional de Constructores de Automóviles, OICA (2020) Motorization rate 2020. https://www.oica.net/world-vehicles-in-use-all-vehicles/
