Propuesta coadyuvante del proyecto Eje México-Nuevo Laredo
Juan Pablo Martín del Campo Martínez Estudios de doctorado en Gestión de Transporte Público. Fue director del Centro SICT Coahuila y ha laborado en distintos países en temas de movilidad y dirección de proyectos.
Francisco Mercado Noyola Investigador del Instituto de Investigaciones Bibliográficas de la UNAM. Sus áreas de especialidad son la historia y la literatura mexicanas del siglo XIX.
En este artículo se propone un modelo para establecer un transporte público moderno, eficiente, accesible, ecológico y rentable utilizando las vías férreas ya existentes en las ciudades. Como ejemplo de esta propuesta se presenta el proyecto del Tren Coahuilteca en la ciudad de Saltillo, donde se plantea la instalación de un sistema ferroviario de pasajeros interurbano financiado con capital privado.
El gran poeta y coronel republicano Ignacio Manuel Altamirano, en el último tercio del siglo XIX, escribía sobre “el proverbial estatismo del mexicano”. Trescientos años de dominación española habían representado nuestra inserción –como subordinados– en la cultura occidental. De antiguas provincias virreinales aisladas por nuestra geografía (escarpada y fragmentaria) y una imposible administración central, se luchó en 1821 por consolidar una nación independiente. Un pueblo, advertido de su inmovilidad condenatoria, arriesgó en esa gesta la preservación de su huella material y espiritual en el mundo, con el prójimo y la alteridad humana. Nuestra guerra de independencia hizo bullir el deseo de los mexicanos por hallar su identidad y autodeterminación como pueblo. “Arrieros somos, y en el camino andamos”, decimos los mexicanos cuando sabemos que hemos de reencontrarnos en circunstancias acaso más venturosas. Así, el viajero mexicano del siglo XIX, de diligencias imposibles tiradas por mulas, se vio un buen día trasladándose por el país impulsado por locomotoras. Bajo el liderazgo de Benito Juárez, el anhelado federalismo quizá no moriría bajo la letra constitucional de 1857. En los años de la República restaurada, fue el Valle de México, el centro político de la nación, el que primero gozó de las ventajas de la modernización. Las primeras vías férreas mexicanas surcaron de norte a sur el Anáhuac.
A la muerte del presidente Juárez, como uno de sus legados más tangibles tuvo lugar un hito en las comunicaciones y transportes de nuestro país: la inauguración del ferrocarril México-Veracruz, con su vertiginoso e imposible paso elevado por las Cumbres de Maltrata, con su celebérrima comunicación –en cuestión de horas– entre el corazón del país y su compuerta marítima y comercial. El Mexicano (nombre que se dio a esta enorme obra de ingeniería) tenía en su haber 26 locomotoras, 36 coches de pasajeros, 341 carros y plataformas para transporte de mercancías, pulques y animales. Hacia el final de la presidencia de Sebastián Lerdo de Tejada, jurista heredero del espíritu de progreso juarista, nuestro país contaba aproximadamente con 680 kilómetros de vías férreas. La dictadura porfirista –pese a su transigencia ideológica con las fuerzas políticas reaccionarias– preservó los ideales del liberalismo en el proyecto de desarrollo nacional. De modo que, para los inicios del despertar revolucionario, México contaba con una amplia red ferroviaria con una longitud de miles de kilómetros. Uno de sus ramales más importantes fue inaugurado en 1883 en Jimulco (en medio de la Comarca Lagunera del estado de Coahuila), debido al auge algodonero en la pujante ciudad de Torreón. El volumen de carga por ferrocarril se elevó en un promedio anual nacional superior al 10% entre 1884 y 1911.
Las concesiones en México fueron un gran éxito durante la presidencia de Porfirio Díaz: se construyeron poco más de 20,000 km de vías férreas, en su mayor parte en menos de 20 años y en gran medida con dineros de particulares, lo que facilitó la llegada de empresas internacionales que se interesaban en participar en el desarrollo de otros ramos industriales como la minería, textiles como el henequén y la caña de azúcar, por mencionar algunos. Este crecimiento exponencial de la economía fue impulsado, en muy buena medida, por la inyección de recursos provenientes del capital extranjero.
El gran impacto que tuvo la construcción de ferrocarriles no solo transformó la geografía económica de México, sino que también desempeñó un papel fundamental en la integración del territorio nacional. Los caminos de fierro mejoraron el acceso a regiones antes aisladas, lo que contribuyó al establecimiento de un mercado interno más sólido y dinámico. Además, la conectividad con Estados Unidos se intensificó; facilitó el comercio y la inversión en ambos lados de la frontera.
El sistema ferroviario se convirtió en el pilar de la industrialización mexicana, al permitir una movilidad de personas y bienes nunca antes vista. A medida que se expandía la red de trenes, ciudades como Veracruz, Guadalajara y Monterrey se convirtieron en importantes centros políticos y comerciales que posicionaron a México en el concierto de las naciones desarrolladas del mundo en un lapso de tan solo 20 años de planeación y construcción ferroviarias.
Situación actual y una propuesta de solución
Numerosas poblaciones de nuestro país enfrentan una problemática común en su configuración urbana: conflictos viales, altos índices de accidentes y carencia de medios de transporte seguros, sobre todo transporte público accesible y ecológico que permita descongestionar las principales arterias de las ciudades y que contribuya a incrementar los derechos colectivos, que beneficie a la población más vulnerable y marginada por su lejanía de los centros de desarrollo proporcionándole acceso a oportunidades económicas y sociales, acercándole centros educativos, hospitales, parques públicos y demás infraestructura imprescindible, todo con el fin de elevar su nivel de bienestar.
El modelo que aquí se plantea propone utilizar las vías ya existentes en las ciudades para establecer un transporte público moderno, eficiente, accesible, ecológico y rentable.
Como ejemplo de esta propuesta se presenta el proyecto del Tren Coahuilteca en la ciudad de Saltillo, donde se plantea la instalación de un sistema ferroviario de pasajeros interurbano financiado con capital privado. Este modelo se podría poner en práctica en otras ciudades de la República fácilmente, ya que la infraestructura urbana y el comportamiento modal son muy similares.
El congestionamiento vehicular en la capital coahuilense es cada vez más frecuente en las principales vialidades, sobre todo en los horarios pico (figura 1). De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía y con el Instituto Municipal de Planeación de Saltillo, el parque vehicular creció de 225,863 unidades en 2010 a 489,000 en 2023, tomando en cuenta que solo se registra uno de cada cinco autos en la Secretaría de Tránsito. Si se considera que solo ha habido un incremento de 76,000 viviendas en los últimos 14 años, en comparación con el parque vehicular que aumentó en 263,137 unidades –esto es, que en Saltillo el parque vehicular ha crecido casi 3.4 veces más que el rubro habitacional–, y a ello se suma el olvido del transporte público, podría explicarse la saturación vial actual. Quizá sería necesario agregar que la actividad económica más importante en los municipios de Saltillo y Ramos Arizpe se desarrolla en la industria automotriz, la de autopartes y la metalmecánica. En este sentido, la distancia entre los centros de trabajo de los parques industriales que se ubican en la periferia de las ciudades de Saltillo y Ramos Arizpe y las viviendas de quienes constituyen la fuerza laboral obliga a pensar en el diseño de proyectos de movilidad pública más eficientes y sustentables para ofrecer una opción que dignifique la vida de los trabajadores, esperando a largo plazo sustituir la movilidad privada –que es sumamente costosa para el trabajador– por el trasporte público de calidad.
Se plantea la puesta en operación de un tren suburbano de pasajeros que conecte a la población de Derramadero con Ramos Arizpe a través de las vías de ferrocarril ya existentes. Esta última población y la capital, principales municipios con actividad industrial pujante en la región sureste del estado, presentan la mayor congestión vial provocada por autobuses de personal y vehículos particulares (figura 2). Esto ocurre a causa del transporte que utilizan los trabajadores de los parques industriales en horas pico para trasladarse de la zona urbana a los centros de trabajo. Los parques industriales también cuentan con vía férrea y estaciones en las zonas urbanas, las cuales se encuentran conectadas a la red nacional. En este contexto, resulta prioritario e ineludible impulsar el transporte público de pasajeros mediante la modalidad de tren suburbano en la zona habitacional e industrial de ambos municipios. Como ya se ha dicho, este proyecto pretende emplear la estructura ferroviaria de carga que ya existe y poner en operación un servicio, con énfasis en la fuerza de trabajo de la zona industrial de la región sureste del estado de Coahuila. La implementación de un sistema de transporte como este permitiría reducir el congestionamiento vehicular en las principales rutas comerciales del norte del país, como las carreteras 40 y 54, así como en las vialidades internas de Saltillo.
Esto redundaría en una disminución del parque vehicular público de pasajeros y de personal, en el abatimiento de las emisiones de gases contaminantes, en un decremento de la tasa de accidentalidad, así como en un aumento de la velocidad de traslado de los vehículos particulares y los de transporte convencional de pasajeros.
Este proyecto de convivencia de trenes de carga y de pasajeros se plantea con las premisas siguientes: viabilidad de costos de mantenimiento de las instalaciones compartidas; mejora constante en los sistemas de seguridad y señalización ferroviaria; potencial de renovación de las vías; preservación del traslado de la magnitud de carga actual y futura; estructura de horarios de operación óptima y confinamiento de la vía con el fin de incrementar la seguridad del tren y de los usuarios. En la medida en que representa parte del proyecto principal de la actual administración federal (el tren de pasajeros México-Nuevo Laredo), se considera factible que esta propuesta de Saltillo-Ramos Arizpe (figura 3), en conjunción con otros planteamientos similares a lo largo de la ruta, pueda ser un proyecto concesionado para usos de paso para trenes de pasajeros operados por particulares, de manera que se puedan liberar recursos públicos para atender otras necesidades indispensables. En este sentido, el erario recibiría contraprestaciones por el uso de las vías federales por parte de los concesionarios privados y sería posible crear posteriormente –con el dinero recaudado– un fideicomiso público federal destinado a desarrollar nuevos proyectos ferroviarios.
El tren de pasajeros de Derramadero, Saltillo y Ramos Arizpe, cuya segunda etapa contempla su extensión hasta el aeropuerto internacional General Mariano Escobedo de Monterrey (figura 4), es un proyecto de movilidad que tiene como objetivo principal mejorar la calidad de vida de los habitantes de la región, así como fomentar el desarrollo económico y social de la zona. Este proyecto surge ante la necesidad de contar con un medio de transporte moderno y eficiente que conecte los principales polos de desarrollo industrial y económico del norte de México, consolidando con ello uno de los principales corredores económicos de nuestro país y aprovechando la posición geopolítica de la zona, debido a que se sitúa a pocos kilómetros del mercado más importante del mundo.
Se prevé que el impacto de este proyecto deje una huella positiva en cuanto a la reducción de la brecha de desigualdad social, al incrementar la accesibilidad de las personas a mejores oportunidades de desarrollo y al aumentar la conectividad entre diferentes áreas de la urbe. El ferrocarril generará otros beneficios, como la seguridad vial, al reducir la proporción de vidas salvadas y de los altos costos que genera la accidentalidad. Además, el uso del transporte ferroviario resulta más amigable con el medio ambiente, lo que contribuye a reducir la emisión de gases contaminantes y la huella de carbono. De igual forma, este medio de transporte fomenta la movilidad sostenible y la permeabilidad socioeconómica.
Los estudios de factibilidad han sido llevados a cabo con éxito por la Dirección General de Desarrollo Fronterizo de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Se contempla una inversión aproximada de 10,000 millones de pesos; se cuenta con un sistema cerrado de 400,000 viajes cautivos, por lo cual se tiene una expectativa de recuperación de la inversión privada en un corto plazo y una alta probabilidad de rentabilidad para la federación, considerando la contraprestación directa que aportaría la concesión.
De igual forma, habría que tomar en cuenta el retorno de la modernización de la infraestructura y el material rodante, que quedaría en manos de la federación al finalizar el periodo de concesión. Sin ninguna pretensión de ejercer recursos públicos para sí mismo, el proyecto del tren de pasajeros de Derramadero a Monterrey representa una oportunidad de inversión clave para mejorar la movilidad y la calidad de vida de los habitantes de esta región de los estados de Coahuila y Nuevo León. De llegar a realizarse, este proyecto podría constituir un modelo de inversión para implementarse en cada asentamiento urbano importante de nuestro país a lo largo de las nuevas rutas de pasajeros cuya puesta en marcha tiene contemplada la presente administración federal. De esta manera, será posible generar ahorros y destinarlos a la creación de infraestructura pública con recursos privados. Aunado a sus evidentes beneficios económicos y sociales, el proyecto también promueve la sustentabilidad y el cuidado del medio ambiente.
Conclusión
Si en más zonas urbanas y regiones de México fuera posible la implementación de un modelo de concesión de uso de vía para trenes suburbanos a los particulares –lo cual se contempla en el capítulo I, numeral 1.4.2.1 de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario: “la secretaría podrá otorgar concesiones a terceras personas o derechos a otros concesionarios para que, dentro de la vía férrea señalada en el numeral 1.2.1., presenten servicio de pasajeros, en cualquier tiempo” (DOF, 3 de febrero de 1997)–, dejando solamente las conexiones entre los proyectos de concesión a la federación, esta práctica representaría una oportunidad inmejorable de desahogo presupuestal para implementar proyectos de infraestructura de gran calado y largo aliento para cubrir demandas primordiales del pueblo de México. El ahorro acumulable, con base en el último estudio realizado en Saltillo, se estima en 60,000 millones de pesos aproximadamente, de los 160,000 del presupuesto que el gobierno federal contempla para el tren de pasajeros Ciudad de México-Nuevo Laredo. La versatilidad y maleabilidad en el diseño de nuestros caminos de hierro puede volver a ocupar su sitio primordial en el desarrollo nacional: un sitio de posibilidades acaso inimaginables.
