Desde joven empecé a entender la importancia de la ingeniería civil en el mundo, en la sociedad. Tengo un libro en cuya introducción el autor dice: “Les pido que hagamos un ejercicio mental. Piensen ustedes qué pasaría si no hubiera ingeniería civil. Es muy sencillo: no habría ninguna infraestructura”.
Manuel Zárate Aquino
Corría el año 1937 cuando nació Manuel Zárate Aquino hace nada menos que 86 años. Su familia es originaria de la Mixteca alta, en Oaxaca.
“Vivíamos en la ciudad de Oaxaca; para ir al pueblo de donde nuestra familia es originaria, primero teníamos que transportarnos en ferrocarril hasta una estación llamada El Parián –nos cuenta Manuel Zárate–, y de allí había que ir a pie, en caballo o en burro. El problema era en época de lluvias, porque eso era intransitable. Actualmente, mediante la autopista, el viaje se efectúa en menos de una hora”.
Tiempo después se empezaba a construir la llamada Carretera Panamericana. Curiosamente, el jardín de niños al que asistía Manuel Zárate estaba frente a esa carretera y pudo observar cómo se construía. A sus cuatro años de edad veía las máquinas trabajando y esto le llamó mucho la atención.
“No tengo dudas de que esa experiencia durante varios años me impulsó a estudiar ingeniería civil”, afirma nuestro entrevistado.
Le pedimos que nos cuente su vida familiar durante su infancia. “La familia estaba integrada por papá, mamá, una tía y mis hermanos María Luisa y Renato, que son médicos. Era una familia chapada a la antigua, en la que se esperaba a papá para comer. Todos nos reuníamos a desayunar con él, a cenar juntos. No es como ahora, en que todo el mundo tiene que trabajar, y ya la familia se ha dispersado.
”Fue una infancia tranquila, segura… en esa época todos los niños, compañeros de escuela, éramos amigos. Estudiábamos juntos, jugábamos juntos, hacíamos travesuras juntos. Había una gran convivencia. Por la noche salíamos, como se acostumbraba en la provincia, para ir al zócalo de la ciudad a pasear, a conocer muchachas; en fin, era una vida muy bonita”.
En el ámbito deportivo, Manuel Zárate se inclinó firmemente por el futbol. “Jugábamos mucho al futbol en la escuela y en el llano. También me gustaba mucho estudiar, leer”.
Cuando hizo la primera comunión, su padrino, Fernando Gómez, le regaló varios libros. “El que más me impresionó fue la novela de Julio Verne Viaje al centro de la Tierra. Y de ahí en adelante me di a la tarea de leer prácticamente todas las novelas de Julio Verne, una persona muy avanzada para su época. Definitivamente, 20,000 leguas de viaje submarino, De la Tierra a la Luna, La vuelta al mundo en 80 días, etcétera, todas esas novelas fueron impresionantes para mí y me causaban una gran emoción”.
Su papá también acostumbraba leerles por la noche algún libro famoso. “Nos leía El jorobado de nuestra señora de París, Los tres mosqueteros y otras más. Era muy interesante la vida en la familia de esa época. Recuerdo también las fiestas decembrinas con nostalgia. Por ejemplo, la Navidad, que en Oaxaca todavía se sigue celebrando de una manera un tanto tradicional; los días dedicados a los muertos, la Semana Santa. En algunas ocasiones estas festividades las pasábamos en el pueblo. Una gran tradición que se ha conservado, porque están empeñados en no perderla”.
El pueblo se llama Yanhuitlán (en español significa “pueblo nuevo”). Su nombre mixteco es Yosocahui, que en español significa “valle nuevo”.
Zárate Aquino vivió en Oaxaca hasta terminar la secundaria. Emigró a la Ciudad de México para estudiar la preparatoria en el antiguo palacio de San Ildefonso en 1953. Lo impresionó sobremanera llegar allí “teniendo en cuenta la antigüedad y belleza del inmueble, su historia, el hecho de que allí habían estudiado personajes tan famosos como José Vasconcelos –mi paisano–, entre muchos más”.
Quisimos saber si la decisión de estudiar ingeniería civil se reduce a la experiencia de su primera infancia o hubo otros hechos motivadores.
“Ya de joven empecé a entender la importancia de la ingeniería civil en el mundo, en la sociedad. Tengo un libro en cuya introducción el autor menciona: “Les pido que hagamos un ejercicio mental. Piensen ustedes qué pasaría si no hubiera ingeniería civil. Es muy sencillo: no habría ninguna infraestructura”.
La llegada a la Ciudad de México no fue fácil, aunque tampoco traumática. No tenía familiares que le dieran cobijo.
“Me vine solo. Vivía yo en una casa de vecindad donde alquilaban cuartos. Era interesante porque, para mi gusto, resulta que la entrada del edificio está en la calle de Guatemala 90. Allí hay una placa que dice: En este edificio de 1792 se estableció la primera escuela de ingeniería. O sea que fue el antecedente del Palacio de Minería donde yo estuve. ¡Qué satisfacción!”
Hoy en día esa casa ha sido recuperada, y actualmente es propiedad de la Facultad de Ingeniería.
¿Cómo era su vida cotidiana en esa época? ¿Cómo era un día de semana típico, un fin de semana?
Manuel nos cuenta: “Mi padre me dijo: ‘Te vas a estudiar; pero si repruebas, te regresas’. Eso fue peor que si me hubiera prometido una paliza. Para mi satisfacción, obtuve el primer lugar en la escuela preparatoria, y tuve el gusto de compartir ese lugar con el doctor Daniel Reséndiz Núñez, que lamentablemente ya nos dejó”.
En esa época conoció a otro condiscípulo, también ya fallecido: Enrique Santoyo Villa. Ambos fueron amigos entrañables de Zárate Aquino, de toda la vida.
“La casa donde viví durante 11 años estaba a un par de cuadras del Colegio de San Ildefonso, de manera que era muy fácil ir a la escuela. Por ejemplo, en la noche teníamos clases de cosmografía, y aprovechando que en la azotea del edificio había un pequeño observatorio, se abrió para mí un campo maravilloso: observar el cielo a través de un telescopio”.
La escuela preparatoria le abrió un campo de nuevo de conocimientos: clases de filosofía, de lógica, de historia, de literatura, además de las necesarias física, química y matemáticas.
“Considero –nos dice Manuel– que la educación que recibí allí fue muy interesante, completa, productiva. Debo decir que en 1954, estando yo en el segundo año de preparatoria, se inauguró la Ciudad Universitaria. Y fui, precisamente, a esa ceremonia”.
¿Qué hacía además de estudiar? “Leía yo las obras de Julio Verne, por ejemplo, y escuchaba música; pero los domingos salía a la calle a recorrer esta ciudad impresionante, a visitar museos, parques, jardines, todos los edificios antiguos. Los museos me llaman mucho la atención, y en nuestra ciudad existe una gran cantidad de museos muy importantes”.
Además, se reunía con amigos que también habían emigrado de Oaxaca. “Íbamos en ocasiones a corridas de toros, al clásico de futbol americano para echar porras a los Pumas. En esa época era algo maravilloso, había una gran tradición universitaria: muchas actividades en donde había participación de toda la comunidad de la UNAM, de manera que eso también servía para sentirse cada vez más universitario”.
El paso de la preparatoria a la universidad no fue cosa menor. “Entré a la Facultad de Ingeniería en 1955, cuando la Ciudad Universitaria tenía un año de haber sido fundada. En esa época todo olía a nuevo. Nada más que, curiosamente, los laboratorios aún no estaban montados, y teníamos que ir al Palacio de Minería a tomar las clases de Laboratorio de materiales, de manera que también teníamos esa interesante situación de estar en ese colegio, en Tacuba 5”.
Cuando debió elegir dónde hacer su examen de titulación, Zárate Aquino optó por la sede del
Palacio de Minería. “Los maestros –nos cuenta– eran sumamente responsables, conocedores. Grandes maestros tuve en aquella época. Mariano Hernández, José L. de Parres, Alberto y Antonio Dovalí, Enrique Tamez, Esteban Salinas y muchos más, que sería largo de enumerar”.
Como muchos de sus compañeros, nuestro entrevistado se planteó “ser perfeccionista, trabajar con responsabilidad, profesionalismo, con ética, y todo al servicio de la sociedad. Se debe servir a la sociedad. Todo lo que hace la ingeniería civil es para servir a la sociedad”.
Zárate Aquino terminó la carrera en 1959. “Empecé a trabajar en 1958. Tuve contacto con otro gran amigo, el ingeniero Carreño Romaní. Él había participado en el curso de especialidad que se realizaba bajo los auspicios de la Secretaría de Obras Públicas, donde yo trabajaba también. Obtuve la beca para estudiar en 1961 la especialidad en Vías Terrestres, y en 1962 la maestría en Vías Terrestres con profesores muy serios y responsables, conocedores, como el maestro Alfonso Rico, el doctor Eulalio Juárez Badillo, Luis Miguel Aguirre Menchaca y muchos más”.
También hacían viajes, recorridos interesantes, viendo las obras que se estaban construyendo en el país y algunas del extranjero.
“Empecé a trabajar en la Secretaría de Obras Públicas en 1958. En esa época el director de la facultad era el ingeniero Javier Barros Sierra, que posteriormente fue nombrado secretario de Obras Públicas. Unos compañeros y yo fuimos a solicitarle trabajo y nos aceptaron. Me dio mucho gusto trabajar, entre otras cosas, porque en ese momento le dije a mi papá que ya no me enviara dinero, porque ya trabajaba, lo que lo llenó de emoción y orgullo, debo decir”.
Así comenzó a ser económicamente independiente. Entre los ingenieros civiles es común decidirse por alguno, algunos o inclusive todos los espacios de desarrollo laboral: el empresarial, el académico y el sector público. Zárate Aquino comenzó con el sector público.
“Llegué a la Ciudad de México a estudiar y a trabajar. En la Secretaría de Obras Públicas ingresé al Departamento de Construcción de Ferrocarriles. Entonces tuve que hacer viajes a la obra del ferrocarril Durango-Mazatlán. Estando allí obtuve la beca para estudiar la especialidad y la maestría en Vías Terrestres. Cuando terminé los estudios tuve que volver a trabajar. Me enviaron a lo que entonces se llamaba Dirección General de Proyectos y Laboratorios, que hoy es la Dirección General de Servicios Técnicos”.
Allí trabajó con el maestro Alfonso Rico, el doctor Juárez Badillo y el ingeniero Luis Miguel Aguirre Menchaca, que era su jefe y había sido su profesor. Este lo invitó a dar clases para ayudarlo en las que daba en la especialidad de vías terrestres, y también algunas veces a suplirlo en la clase de Mecánica de suelos que en ese momento impartía en la Facultad.
“Después de nueve años en la secretaría, en una ocasión el maestro Aguirre Menchaca me dijo que pensaba retirarse de la secretaría para formar una empresa y me invitó a ir con él; sin pensarlo acepté, y en 1967 se fundó la empresa donde todavía trabajo”.
Le pedimos que nos comente los adelantos tecnológicos que ha observado a lo largo de su extensa y prolífera carrera profesional.
“He observado cambios trascendentales. En los sesenta, los ensayos de laboratorio eran muy simples, los métodos de diseño de pavimentos también, todo funcionaba de alguna manera razonable. ¿Por qué razón?, porque los vehículos, tanto terrestres como aéreos, pesaban muy poco. La frecuencia de ocupación también era bajísima. Una carretera con 3 mil vehículos por día ya era un caso extraordinario. Ahora tenemos carreteras que tienen 150 mil o 160 mil vehículos por día.
”Las aeronaves de aquella época pesaban unas 10 o 12 toneladas. Ahora pesan 500 o 600 toneladas. De manera que esto ha modificado radicalmente el panorama.
”La infraestructura de transporte es importantísima hoy en día. Los puertos, por ejemplo, muestran signos de saturación; muchas carreteras han tenido que ser ampliadas, se están construyendo líneas férreas, aeropuertos nuevos”.
Le solicitamos a Manuel Zárate que nos refiera cuáles, a su juicio, son los avances tecnológicos más relevantes.
“Por ejemplo –apunta–, ahora se necesita conocer con sumo detalle las características de muchos materiales, los térreos, por ejemplo, porque son producto de la naturaleza; tenemos que aprender a conocerlos y saber cuáles son apropiados para la obra que se va a construir. Otro aspecto interesantísimo es el conocimiento cada vez más profundo de los asfaltos, que también son de origen natural y por lo tanto tienen características variables. Se han estado haciendo estudios muy profundos, muy serios, para determinar el creep recuperable, por ejemplo, definir los asfaltos que deben ser utilizados de acuerdo con la posición geográfica del sitio; el uso de modificadores, estabilizadores, cementantes, de tal manera que he tenido que volver a mis estudios de química, sobre todo de química orgánica, para entender los nuevos conceptos y poder aplicarlos”.
No es lo único: “Otro aspecto para destacar –continúa– es la evolución de los métodos de diseño. Antes bastaban unas gráficas, unos programas muy sencillos; ahora todo se maneja con programas de computadora, que en un momento dado pueden dar soluciones, hacer análisis de sensibilidad, etc., para poder realizar mejor el diseño. Otro factor para destacar es el uso de materiales reciclables con objeto de no desperdiciar y lograr el menor impacto a la naturaleza”.
Para el uso de nuevas tecnologías y el desafío que ello implica se necesitan nuevos ingenieros civiles capacitados para el mejor aprovechamiento de las nuevas tecnologías.
“Efectivamente, nos dice Zárate, también necesitamos más y mejores ingenieros. Aquí van de por medio varios aspectos: desde luego, las escuelas de ingeniería deben considerar en sus planes de estudio precisamente el panorama actual, un mundo globalizado, muy competitivo, con grandes conocimientos tecnológicos, de manera que las universidades deben modificar, actualizar sus planes de estudio para que los jóvenes que terminen la carrera estén capacitados para ejercer la profesión”.
La práctica profesional es otro elemento a considerar. “El Banco Mundial establece que para ser experto en vías terrestres se necesitan al menos 15 años de práctica profesional, pero también con la condición de que durante esos años permanentemente los ingenieros participen en cursos de reafirmación de conceptos, de actualización y de capacitación.
”La ciencia avanza muy rápidamente, los avances tecnológicos son impresionantes, de manera que necesitamos profesionales capacitados, lo que incluye la necesidad de investigadores y profesores de vías terrestres”.
Siendo la ingeniería civil una profesión de alto impacto social, sin negar la importancia del enfoque empresarial, también es necesario que el Estado, el sector público, desempeñe un papel determinante, ya que su prioridad no es el lucro (legítimo en el sector empresarial), sino el servicio a la sociedad.
“La participación de los gobiernos es fundamental –resalta Manuel Zarate–. Los países altamente desarrollados destinan un 3 o 4% del PIB para investigación, y tengo entendido que México apenas destina un 1 por ciento”.
A pregunta expresa sobre los mayores desafíos profesionales que ha enfrentado y cómo los resolvió, nuestro entrevistado responde: “Toda obra es un desafío, todas las obras tienen situaciones particulares que deben atenderse. No hay dos proyectos iguales; para cada caso tienen que aplicarse técnicas específicas, teniendo en cuenta las características del proyecto.
”Respecto a la preparación de los jóvenes, sigo siendo académico de nuestra universidad, participo en el curso de especialización de Vías Terrestres de la UNAM”.
Uno de los aspectos que le preocupan es precisamente que los alumnos estén conscientes de la participación de la geotecnia en los proyectos de vías terrestres. “En mis clases dedico un tiempo al tema de los llamados suelos difíciles, compresibles, expansivos, débiles, erosionables, colapsables. Otro tema son las amenazas de la naturaleza, como sismos, tormentas, tsunamis. Todo esto debe conocerlo el ingeniero. Por ejemplo, tuvimos un problema interesante en el proyecto de los pavimentos del aeropuerto de la Ciudad de México, precisamente situado en los terrenos del ex Lago de Texcoco, sobre suelos sumamente compresibles. Se habían construido los pavimentos de manera convencional y esto provocó un mal comportamiento de ellos: hundimientos diferenciales indeseables, asentamientos totales, etc., de tal manera que el ingeniero Luis Miguel Aguirre y yo emprendimos una campaña de exploración de suelos con objeto de conocer específicamente las características del subsuelo en esa zona. De esta manera se nos ocurrió establecer el llamado ‘pavimento de sección compensada’, teniendo como antecedente las cimentaciones compensadas de los edificios. Este concepto no es nuevo, el maestro José A. Cuevas lo utilizó para el proyecto del edificio original de la Lotería Nacional, que se ha comportado adecuadamente. Ese proyecto se ha llevado a cabo en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y se ha resuelto el problema de mal comportamiento del pavimento, aunque sigue vigente el fenómeno de subsidencia”.
En materia de planificación de vías terrestres, es necesario considerar que las vías terrestres, además de las carreteras, son las pistas de los aeropuertos, las líneas ferroviarias, las zonas de transporte intermodal. En el marco de la conocida “rivalidad” entre las carreteras y las vías férreas, en materia de planificación, consultamos con nuestro entrevistado dónde debe haber línea de ferrocarril y dónde carreteras en México, y por qué.
“Debo decir que le faltaron las vialidades urbanas. En nuestro país más del 70% de la población habita en ciudades que cada vez crecen más, necesitan más calles, más avenidas, más arterias seguras, de manera que estas deben considerarse vías terrestres.
”Debemos tomar en cuenta, en primer lugar, que las vías de transporte incluyen carreteras, ferrocarriles, transporte marítimo y transporte aéreo. Definitivamente no debe ser una disputa entre ellos, sino que son obras complementarias. Por ejemplo, si vamos a enviar productos de Chiapas a Baja California, se pueden trasladar por carretera o por ferrocarril, pero también hay que considerar el transporte marítimo de cabotaje, de tal manera que se quite presión sobre los otros medios de transporte”.
Nuestro interlocutor es uno de los ingenieros más conocedores de las especificaciones de áreas de operación para aeropuertos.
“Los pavimentos para aeropuertos han tenido que ser modernizados en todos sus aspectos: en lo geométrico, ampliación de pistas, calles de rodaje, plataformas comerciales, de tal manera que puedan servir a un número de aeronaves de mayores dimensiones y peso.
”Un aspecto muy importante en los pavimentos flexibles, por ejemplo, es que suelen utilizar capas asfálticas de alto desempeño, con asfaltos modificados que tienen una mayor resistencia, menor deformabilidad y requerimiento de una mínima conservación. En el caso de pavimentos rígidos, se están utilizando ahora también concretos hidráulicos que tienen módulos, por ejemplo, de 48 hasta 50 kg/cm2; espesores de 40 cm o hasta 50 cm. Todo eso para poder soportar las cargas de las modernas aeronaves. Así pues, en el aspecto aeroportuario los pavimentos flexibles y rígidos han tenido que ser modificados considerando esta situación”.
En el caso de carreteras y pistas de rodaje de aeropuertos surgen desafíos: ¿cómo serán las carreteras y los aeropuertos del futuro? ¿Seguirán creciendo las aeronaves en número y peso? ¿Seguirá incrementándose el número y el peso de los vehículos carreteros o también intervendrán otros medios de transporte, como por ejemplo los ductos?
Manuel Zárate responde: “Se están haciendo ensayos de esta naturaleza: vehículos que funcionen con levitación, aeronaves que despeguen y aterricen verticalmente. Esos cambios no los podemos predecir todavía, pero sí será necesario que estemos pendientes de esos avances tecnológicos para enfrentarlos a tiempo y de manera eficiente”.
Le consultamos a Manuel Zárate si las pistas y plataformas proyectadas para el aeropuerto que finalmente no se concluyó en el Lago de Texcoco planteaban nuevas soluciones.
“A final de cuentas se eligió una solución que fue propuesta por una compañía holandesa mediante la construcción de precarga, con objeto de sobrecargar el terreno hasta cierto nivel para retirar la precarga hasta cierto punto y construir el pavimento, de manera que ya el asentamiento esperado fuera mínimo. Eso luego tuvo el problema del tiempo y el costo, porque la precarga tiene que ser lo suficientemente importante para producir los asentamientos deseables. Y, desde luego, se incrementaba la cantidad de materiales que debían transportarse y colocarse. Se llegó a una etapa de descarga y ya había zonas donde se había alcanzado, otras en las que se necesitaba más tiempo. Esto, definitivamente, fue motivo de atraso en tiempo y aumento en el costo, una situación que se ha presentado en todo el mundo. La obra del Canal de Panamá en un momento estuvo a punto de ser suspendida; un puente en Turquía, igual. Pero al final de cuentas se decidió continuar, haciéndose cargo del incremento de costo y considerando nuevos plazos. Se dice que esto es debido a un aspecto fundamental: que los estudios y proyectos no han tenido suficiente tiempo para completarse ni la amplitud necesaria, y que, precisamente, durante la obra se presentan problemas que deben ser resueltos sobre la marcha”.
Ya sobre el final, le preguntamos a Zárate Aquino: en las condiciones de nuestro país, cuáles considera que son los mejores tipos de pavimentos, ¿a base de asfalto, a base de concreto hidráulico o con otra solución, para las carreteras troncales?
“Considero que no se puede decir qué pavimento sería mejor, porque primero se deben conocer las características de la obra. Cada tipo de pavimento tiene sus ventajas y sus desventajas; desde luego, el mejor pavimento es el que ha sido adecuadamente proyectado y construido.
”El pavimento rígido tiene muchas ventajas, como que la conservación que requiere es mínima, dura mucho tiempo, etcétera. Pero también los pavimentos asfálticos con un material especial de altas especificaciones, pavimentos perpetuos, se pueden diseñar para plazos de 40 o 50 años, si están bien proyectados, con los materiales adecuados. Solamente requerirán un mantenimiento mínimo de tipo superficial. Y esto los hace también competitivos, precisamente, para estas condiciones.
”Hemos visto, por ejemplo, el caso del costo. Anteriormente, el costo del pavimento rígido era dos o tres veces superior al asfáltico, pero había dos condiciones: una era que el asfalto nosotros lo usábamos subsidiado; como país productor de petróleo, el asfalto estaba adquirido a un precio mínimo. Por otro lado, la tecnología de construcción de pavimentos de concreto hidráulico no estaba tan desarrollada como ahora; se hacía de manera casi artesanal. El primer aeropuerto con pistas de concreto hidráulico que yo diseñé fue el de Acapulco; tengo unas fotografías impresionantes de la forma en que se construyó ese pavimento, prácticamente de manera artesanal. Hoy en día tenemos pavimentadoras con cimbra deslizante, inclusión de pasajuntas automático, control mediante sensores especiales, de forma que todo eso ha avanzado muchísimo. Lo mismo en el caso de los pavimentos flexibles, los cuales tienen una gran aplicación en todo el mundo. Más o menos un 90% de los pavimentos de todo el mundo son de tipo flexible, porque pueden adaptarse a cualquier circunstancia: son más ligeros, más potentes. Hay una gran gama de opciones con los pavimentos flexibles. Existen productos hoy en día que garantizan un buen comportamiento, larga durabilidad, etcétera, de manera que esto ha avanzado mucho y seguirá en el futuro”.
Nos hemos referido a la actividad de Manuel Zárate como profesional, tanto en el sector de la gestión pública como en el académico y el empresarial. Nos interesa también conocer su participación gremial, y le pedimos que comparta con los lectores algunas de sus actividades y ocupaciones más importantes en ese ámbito.
“Desde el punto de vista gremial –nos dice– tuve la oportunidad de ser nombrado presidente del Comité Organizador de la XX Reunión Nacional de Mecánica de Suelos y Geotecnia en el año 2000, celebrada en la ciudad de Oaxaca. Posteriormente fui nombrado presidente de la AMIVTAC, y durante mi gestión se llevó a cabo la XVII Reunión Nacional de Vías Terrestres en la ciudad de Monterrey en el año 2008. Ambos eventos tengo la impresión de que fueron exitosos por la participación de activos grupos de trabajo; además, he tenido el honor de ser invitado para dictar algunas conferencias e impartir cursos especiales, principalmente por la AMIVTAC. Entre las conferencias que tuve el honor de dictar, destaco la VI Conferencia Alfonso Rico Rodríguez en 2011, auspiciada por la SMIG y la AMIVTAC.
He publicado más de 50 artículos técnicos, dos de los cuales han sido premiados por la AMIVTAC”
Entrevista de Daniel N. Moser
