Fernando Bustamante Igartúa Maestro en Ingeniería con 25 años de experiencia en el desarrollo de proyectos portuarios a nivel global. Fue director general de Puertos en México. Es director regional de infraestructura en una empresa portuaria multinacional.
La disrupción de los puntos de estrangulamiento marítimos produce afectaciones severas a las cadenas de suministro y a las naciones que hacen uso de estas zonas o las administran. En particular, el canal de Suez en Egipto ha sido pieza fundamental para el transporte marítimo internacional; su situación geopolítica representa un caso de estudio que permite ampliar nuestra visión y criterios para la ejecución de proyectos de ingeniería del transporte y portuaria en México con visión global.
Por su posición geográfica, Egipto es punto de convergencia entre África, Asia y Europa; el canal de Suez, ubicado en su territorio, permite el tráfico marítimo entre el mar Rojo y el Mediterráneo, y tiene un papel central para el desarrollo económico de Egipto y del comercio mundial.
A partir de la invasión de Rusia a Ucrania en febrero de 2022 y del conflicto bélico palestino-israelí iniciado en octubre de 2023, el entorno geopolítico cambió drásticamente y afectó de manera directa el flujo de mercancías a través del canal de Suez, y por tanto la dinámica global del transporte marítimo y la estabilidad económica de Egipto y su sistema portuario. En tal contexto, es de resaltar el papel que desempeñan los estrechos y canales para el comercio interoceánico, y en particular las afectaciones que ha sufrido la ruta entre el mar Rojo y el Mediterráneo y sus efectos en escalas regional y mundial.
Los estrechos y canales del mundo: conectores estratégicos del comercio global
Los estrechos y canales del mundo son más que simples pasos angostos de agua que conectan océanos y mares; son arterias vitales que facilitan el comercio global y la navegación, así como puntos estratégicos de control geopolítico con notable impacto en la economía y la seguridad global. Por tanto, su estudio y protección son esenciales para mantener la estabilidad y fluidez del tráfico marítimo internacional. La diferencia es que los estrechos son pasos naturales, y los canales son arterias artificiales construidas por el ser humano. En lo que sigue se describen los principales estrechos y canales del mundo, así como su relevancia geopolítica y económica (figura 1).
El estrecho de Gibraltar, entre el sur de España y el norte de África, es un punto de conexión entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo. Con una longitud de 60 km, anchura mínima de 14 km y profundidad límite de 300 m, este estrecho es una de las rutas marítimas más transitadas del mundo. Su control ha sido históricamente estratégico, ya que permite el acceso al Mediterráneo y, por ende, a varios países europeos, africanos y asiáticos.
Los estrechos turcos se refieren a dos estrechos en el noroeste de Turquía: el del Bósforo, con una longitud de 30 km, anchura mínima de 750 m y profundidad límite de 36 m, y el de los Dardanelos, con una longitud de 68 km, anchura mínima de 1,200 m y profundidad límite de 55 m.
Conectan el mar de Mármara con el mar Negro, por un lado, y el brazo del mar Egeo con el mar de Mármara, por el otro. Tradicionalmente se han considerado como el límite entre Europa y Asia. Estos estrechos constituyen la salida marítima de los países ribereños del mar Negro, incluyendo entre otros a Rumania, Ucrania, Rusia y la zona turca de Estambul.
El estrecho de Bab el-Mandeb, que separa Yemen (en Asia) de Yibuti y Eritrea (en África), es un pequeño punto de estrangulamiento geográfico en el mar Rojo. Con una longitud de 112 km, anchura mínima de 25 km y profundidad límite de 300 m, es clave para el control de casi toda la navegación entre el océano Índico y el mar Mediterráneo a través del canal de Suez.
El estrecho de Ormuz, entre Omán e Irán, es una vía crucial para el transporte de petróleo, ya que conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y, por ende, con el océano Índico. Con una longitud de 162 km, anchura mínima de 39 km y profundidad límite de 200 m, aproximadamente el 20% del petróleo mundial pasa por este estrecho, lo que lo convierte en un punto de estrangulamiento estratégico para el suministro energético global. La seguridad en esta región es una preocupación constante, debido a las tensiones geopolíticas.
El estrecho de Malaca, entre la península de Malasia y la isla de Sumatra en Indonesia, es una de las rutas comerciales más importantes del mundo, al conectar el océano Índico con el Pacífico. Tiene una longitud de 890 km, anchura mínima de 2.8 km y profundidad límite de 25 m; aproximadamente una cuarta parte del comercio mundial pasa por este estrecho, lo que lo convierte en un punto crítico para el suministro de energía y mercancías, especialmente entre Asia y el Oriente Medio.
El estrecho de Bering, entre Rusia y Alaska, conecta los océanos Ártico y Pacífico. Tiene una longitud limitada a aproximadamente 20 km, anchura mínima de 82 km y profundidad límite de 30 m; aunque menos transitado debido a su clima extremo, posee importancia estratégica dado el deshielo del Ártico que abriría nuevas rutas de navegación y acceso a recursos naturales.
El canal de Suez, objeto de este artículo, está ubicado en Egipto y es un canal artificial a nivel del mar (sin esclusas) que conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo; ofrece una ruta directa entre Europa y Asia sin necesidad de bordear África. Inaugurado en 1869, este canal de 193 km de longitud, anchura mínima de 205 m en superficie y 60 m en el fondo, con una profundidad de 24 m, ha sido vital para el comercio global, al reducir significativamente el tiempo y el costo del transporte marítimo. Su relevancia se ha resaltado en recientes eventos: en 2021 el bloqueo del canal por el buque Ever Given, y actualmente los ataques de los hutíes en el mar Rojo, que han impactado al comercio internacional, como se explica más adelante.
El canal de Panamá, que une el océano Atlántico con el Pacífico a través de América Central, es otro canal artificial de gran relevancia global. Inaugurado en 1914, este canal de 82 km de longitud, anchura mínima de 91 m y profundidad límite de 12.8 m se distingue por el uso de esclusas de 427 m de largo por 55 m de ancho (las más recientes) para solventar el paso por las zonas altas centrales de Panamá; ha facilitado enormemente el comercio entre las costas este y oeste de Estados Unidos, así como entre América del Norte y Asia. En 2024 se vio afectado por la falta de lluvia en Panamá, que mermó los niveles del lago Gatún, vaso regulador de las esclusas, y obligó a disminuir el tránsito por el canal.
La crisis del mar Rojo y el impacto en las rutas marítimas
De acuerdo con el informe sobre el transporte marítimo 2024 de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), las rutas marítimas principales han experimentado significativas interrupciones que han resultado en retrasos, desviaciones y costos más altos para la logística oceánica. El tráfico a través del canal de Suez disminuyó en más de un 50% a mediados de 2024, en comparación con sus niveles más altos (figura 2), debido al conflicto en la zona del mar Rojo, donde los hutíes (desde Yemen) han atacado embarcaciones mercantes al surcar el estrecho de Bab el-Mandeb, lo que desincentivó el tráfico por el canal de Suez y resultó en la reducción de un 70% en el tonelaje de los barcos, en comparación con finales de 2023. Como resultado de la crisis en el mar Rojo, el redireccionamiento de carga alrededor del cabo de Buena Esperanza (extremo sur de África) ha aumentado drásticamente, lo cual se traduce en un incremento de 15 a 20 días en el tiempo de viaje (3,500 millas náuticas adicionales) y del 50% en el consumo de combustible en un traslado desde el Lejano Oriente al Mediterráneo (figura 3). Estas rutas más largas han generado además un incremento de salarios a la tripulación, primas de seguros y riesgo de piratería.
En el plano ambiental, el aumento en las toneladas-milla globales ha elevado las emisiones de gases de efecto invernadero de las embarcaciones que viajan por el cabo de Buena Esperanza en lugar del canal de Suez. Por ejemplo, un gran portacontenedores típico que transporte entre 20,000 y 24,000 contenedores equivalentes de 20 pies de largo (TEU) en la ruta Extremo Oriente-Europa genera 400,000 dólares adicionales en costos de emisiones por viaje, según el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la Unión Europea. Adicionalmente, los centros portuarios como Singapur y los principales puertos en el Mediterráneo ahora enfrentan presión en capacidad y productividad, ya que deben abordar la creciente demanda de servicios de transbordo debido al cambio de ruta de los barcos. La congestión en estos puertos está añadiendo otra capa de complejidad a las redes globales de transporte y comercio.
Afectaciones al canal de Suez y a Egipto
De acuerdo con la publicación especializada Alphaliner y con fuentes del gobierno egipcio, la crisis en el mar Rojo ha costado a los operadores del canal de Suez 7,000 millones de dólares en pérdidas de ingresos en el año 2024. El presidente Abdel Fattah al-Sisi declaró que los ingresos por el canal habían caído un 60% con respecto a 2023, ya que las hostilidades regionales han obligado a las navieras a desviarse del canal. Adicionalmente, la moneda egipcia se ha devaluado a un mínimo histórico, lo que impacta en la economía de Egipto al ser el canal una fuente esencial de divisas. Los casi 100 ataques a buques de los hutíes en el estrecho de Bab el-Mandeb, que comenzaron en octubre de 2023, han dejado el sur del mar Rojo fuera del alcance de los portacontenedores. Existen referencias de que los ingresos precrisis sumaban alrededor de 10,000 millones de dólares al año para Egipto gracias al canal de Suez. La disminución en el tráfico marítimo supone presiones inflacionistas y escasez de productos básicos, además de una disminución de los ingresos fiscales y por turismo.
Reducción de la conectividad de los puertos en el mar Rojo y el Mediterráneo
Otra consecuencia de la caída en el tráfico del canal de Suez es su repercusión negativa en la conectividad de los puertos del Mediterráneo oriental y del mar Rojo, la cual ha sido estudiada por la publicación Sea Intelligence con base en el índice de conectividad del transporte marítimo portuario de la UNCTAD, que considera seis componentes:
- El número de escalas de buques por semana.
- La capacidad total desplegada ofrecida en el puerto.
- El número de servicios de línea regular con origen y destino en el puerto.
- El número de líneas navieras que ofrecen servicios desde y hacia el puerto.
- El tamaño en TEU del mayor buque desplegado en los servicios del puerto.
- El número de puertos con los que el puerto en cuestión está conectado con servicios directos.
Como era de esperarse, en 2024 se produjo un fuerte descenso de la conectividad en los puertos del Mediterráneo oriental; casi todos los puertos han registrado una baja en el cuarto trimestre de 2024, todos ellos agrupados en la región al este de Grecia y en el mar Negro, y muy pocos puertos mejoraron su conectividad (figura 4).
En los puertos del Mediterráneo occidental también se produjo un descenso de la conectividad media, pero no de la misma magnitud, ya que la caída interanual 2023-2024 fue del 7 por ciento.
Igualmente, se esperaría que la mayoría de los puertos del mar Rojo disminuyan su conectividad –aunque existen casos excepcionales de puertos cuya conectividad ha aumentado–, ya que apenas pasan por el canal de Suez buques portacontenedores desde el inicio de las hostilidades en octubre de 2023. Para los puertos de Oriente Medio, los cambios en la conectividad son desiguales, ya que, de los 11 puertos de esta región, cinco registraron descensos interanuales de conectividad, mientras que seis registraron aumentos (figura 5).
El cese al fuego en la franja de Gaza
El cese al fuego en Gaza desde mediados de enero de 2015 sigue manteniéndose; sin embargo, esto no significa que la crisis haya terminado, y tampoco representa el fin inmediato de la crisis del mar Rojo para el transporte marítimo. Los hutíes se están absteniendo de atacar a los buques mercantes, con la excepción de aquellos operados por los israelíes. Como es de esperarse, las líneas navieras aún no están volviendo a la ruta de Suez, ya que un cambio en las rutas de esta magnitud implica esfuerzos logísticos importantes y sería muy perjudicial regresar a Suez para luego dar media vuelta hacia África si el alto el fuego se desmorona.
No obstante, el mercado marítimo está analizando las repercusiones que tendría el retorno al canal de Suez en los fletes de las rutas Asia-Europa. En su análisis, Sea Intelligence considera que una marcha atrás devolvería el equilibrio demanda/oferta mundial a un nivel ligeramente por debajo del de finales de 2023 generando una caída potencial del 60-70% de los fletes en un periodo de seis meses. Por otro lado, la plataforma especializada Xeneta considera que si la paz se mantiene, las navieras podrían reasignar a la ruta de Suez primero los portacontenedores con una capacidad inferior a 10,000 TEU, y posteriormente los grandes barcos de 18,000 a 24,000 TEU.
Además, existen al menos 1.8 millones de TEU de capacidad que deberían salir del mercado al acortarse las rutas, y por tanto requerirse menos embarcaciones.
Conclusiones
La vulnerabilidad de la cadena logística global ante los eventos geopolíticos es evidente, por lo que la planeación de la infraestructura marítimo-portuaria nacional debe sustentarse en un análisis holístico de los flujos y rutas, alianzas navieras, interdependencias económicas y acuerdos comerciales entre naciones. Los puertos deben ser elementos flexibles, capaces de responder a las fluctuaciones de la oferta y la demanda como un sistema portuario integral, y sin perder de vista su papel clave en el suministro de mercancías al país. Un factor de cambio a considerar en la actualidad para México es, por ejemplo, la nueva política arancelaria de Estados Unidos y sus efectos en las cadenas de suministro marítimas y terrestres, que podría incrementar el tráfico marítimo en México si se aprovechan los tratados internacionales con otras naciones. Por otro lado, el impacto que puede sufrir el canal de Panamá ante las amenazas de Trump y futuras sequías también genera disyuntivas para los flujos de buques chinos a la costa del Atlántico americano que podrían retomar el uso del canal de Suez en lugar de cruzar por Panamá
El preámbulo de este artículo se presentó en mayo de 2022 en el foro Diálogo con Ingenieros, con el título “Egipto: la puerta entre Oriente y Europa; gestión portuaria y el Canal de Suez”. La exposición puede consultarse en el sitio del CICM: https://www.youtube.com/watch?v=5YoWcFYVO1k.
