Recomendaciones para calles e intersecciones
Con su más reciente publicación, la “Guía de diseño urbano de una calle”, la Asociación Nacional de Funcionarios del Transporte de Ciudad de Estados Unidos busca contribuir al trabajo de instituciones y departamentos encargados de diseño y tránsito urbano. En el documento se presentan recomendaciones para diseñar paraderos de autobuses, intersecciones más seguras e indicadores para evaluar el rendimiento de una calle. También se comparten propuestas sobre elementos de diseño que mejoran la seguridad de usuarios vulnerables.
Se plantea que los cruces deben ser vistos como espacios de comunicación entre transeúntes y automovilistas, y que no asignar cruces peatonales suficientes y eficaces desincentiva la caminata, lo que redunda en mayor tráfico. Fundamentalmente, se presentan iniciativas para mejorar tres elementos urbanos: cruce peatonal convencional, cruce peatonal a media cuadra, y visibilidad y distancia visual.
Para el primer caso, la propuesta consiste en instaurar en cada esquina dos rampas de accesibilidad para sillas de ruedas, una hacia cada calle; asimismo, ampliar las banquetas en los últimos 2.5 metros antes de una intersección.
Para los cruces peatonales a media cuadra, se propone ampliar la banqueta antes y después del cruce peatonal, fijar una zona de detención de los automóviles de 0.5 a 1.5 m antes del cruce y establecer señalización específica. De este modo, en vez de estigmatizar los cruces a media cuadra, cuya existencia muchas veces da comodidad a los peatones, se pretende hacerlos realmente seguros.
Por último, se invita a garantizar la interacción visual entre los diferentes usuarios del espacio vial prohibiendo que los automóviles se estacionen cerca de las esquinas y procurando la ubicación de árboles en ellas, pues éstos son obstáculos visuales que motivan a los conductores a reducir la velocidad y ser más precavidos.
Sistema continental para ferrocarriles
El Sistema Europeo de Manejo de Tráfico Ferroviario (SEMTF), que se ha estado perfeccionando por más de 20 años y que cada vez más países de ese continente quieren adoptar, es un modelo de señalización homogénea en el que se establece comunicación digital entre las vías y el tren, y se remplazan las señales a lo largo del camino por una computadora en la cabina que controla la velocidad de la unidad.
Hoy en día existen más de 20 sistemas de control diferentes en toda Europa, lo que entorpece el tránsito internacional, sobre todo en el cruce de fronteras; tan sólo para el traslado de París a Ámsterdam, los trenes deben adaptarse a siete sistemas distintos.
Suiza es quizá el país que más está contribuyendo a la adopción del SEMTF, al tener el mayor número de trenes equipados con él en operación –más de 500–. A ese país lo siguen Dinamarca, Bélgica, Holanda y el Reino Unido. El gran crecimiento del transporte por ferrocarril y de los sectores económicos beneficiados por él fue una de las principales causas por las cuales Suiza tuvo la urgencia de actualizar su sistema.
La razón de ser del SEMTF se reduce a una palabra: estandarización; por ello, la mayor dificultad es no sólo lograr una sola tecnología para toda Europa, sino tratar con tantas y tan disímiles autoridades nacionales de seguridad para este medio de transporte. No obstante, se asegura que el sistema se irá convirtiendo poco a poco en la norma. En septiembre de 2016 la Agencia de Ferrocarriles de la Unión Europea y varias asociaciones del sector firmaron el cuarto memorándum de entendimiento sobre la instauración del SEMTF. De acuerdo con las prospecciones más realistas, el modelo único será una realidad, pero no antes de 15 años.
Amortiguadores que aprovechan la energía cinética
Es posible que en el futuro la energía cinética captada en amortiguadores rotativos electromecánicos de automóviles ayude a ahorrar gasolina. El prototipo eROT desarrollado por Audi absorbe la energía generada por el movimiento y la transmite hasta un motor eléctrico. La cantidad generada depende del movimiento de la llanta, por lo que será poca en carreteras en buen estado y mucha conforme aumenten las irregularidades.
Cada irregularidad, cada bache y cada curva inducen energía cinética en el coche. Los amortiguadores actuales la absorben, y se pierde en forma de calor. Con el eROT aunado al sistema eléctrico de 48 voltios que forma parte de los modelos más recientes, se aprovecha dicha energía. El dispositivo propuesto también brinda posibilidades nuevas a la hora de estabilizar el auto, pues actúa como una suspensión con control activo 100% configurable que reacciona rápidamente a las irregularidades y aumenta la comodidad del conductor.
Aunque por el momento se trata sólo de un concepto, su implantación en autos comerciales podría no estar muy lejos. Para ello se tendrá que combinar un sistema híbrido ligero de alto rendimiento con el sistema eléctrico de la unidad. El resultado: un ahorro de hasta 0.7 litros por cada 100 kilómetros de recorrido y una reducción de 3 g/km de dióxido de carbono.
