A sólo unos meses de su puesta en servicio, en mayo de 2019 el volumen del tráfico en el nuevo túnel alcanzó un promedio de 75,000 viajes diarios, con lo cual se acercó al número de viajes realizados en el viaducto elevado al que remplazó. El túnel de la ruta 99 constituye ahora un corredor de transporte más seguro y cómodo, construido para soportar un terremoto de magnitud 9.0 con periodo de retorno de 2,500 años.
En el año 2001, mientras se llevaban a cabo trabajos para establecer la viabilidad de reforzar el viaducto elevado de dos pisos ubicado en Seattle como parte de la Ruta Estatal 99, la región se vio azotada por un sismo de magnitud 6.8. Este fenómeno dañó la estructura, que había sido construida en el decenio de 1950 y formaba parte de dicha ruta que pasa a lo largo de la costa de Seattle; los daños sufridos hicieron necesario el cierre temporal de emergencia del viaducto.
La 99 es una de las dos únicas carreteras que corren de norte a sur en esa ciudad de Estados Unidos, y su clausura resultó en una congestión extrema que afectaba el tránsito tanto local como regional, con lo que se demostró la importancia de esta vialidad.
El viaducto elevado, luego de más de 60 años en operación, no cumplía con los estándares de diseño sísmico vigentes a comienzos del siglo XXI para un área sísmicamente vulnerable. Así, en 2009 se tomó la decisión de remplazarlo con un túnel vehicular también de dos pisos con 17.5 m de diámetro y que, con alrededor de 3 km de longitud, era el túnel de su tipo más largo del mundo en ese entonces.
Obra subterránea
Se utilizó una tuneladora (TBM, tunnel boring machine) de 7,000 toneladas a la que se denominó Bertha, con una cabeza perforadora de diámetro de 17.5 m, fabricada en Japón y para cuya operación se requería un equipo de 25 personas.
De acuerdo con el diseño original, el túnel atravesaría el suelo suave bajo el distrito histórico de Seattle. Lo anterior habría puesto en un riesgo significativo a más de 30 edificios considerados patrimonio de la ciudad, por el movimiento del suelo que se produciría con la excavación; además, dicho trazo original incluía una sección de falso túnel (cut-and-cover tunnel), que habría ocasionado alteraciones en uno de los distritos más concurridos de la ciudad y afectado el flujo de personas hacia los estadios y centros de reunión cercanos, con consecuencias económicas.
De esta forma, se propuso una ruta alternativa que bordeara el área histórica, y la zona de riesgo se redujo a un solo edificio; por lo tanto, se disminuyeron los costos relacionados con la protección de estructuras ante los riesgos de la excavación. Se evitó también la necesidad de construir longitudes significativas de falso túnel, con lo que se minimizaron los impactos en el tránsito de la superficie.
Por este mismo motivo, al final la TBM perforó a una profundidad mucho mayor de la originalmente proyectada. Las edificaciones ubicadas a lo largo del trazo fueron monitoreadas utilizando una red de instrumentos de vanguardia que notificaban de inmediato si se producía asentamiento. Se colocaron sensores en edificios, caminos y en puntos subterráneos ubicados a intervalos de 15 m a lo largo del trazo central. Tales sensores alertaban al equipo de construcción sobre cualquier movimiento profundo del suelo, para entonces modificar la operación de Bertha a fin de evitar el asentamiento.
La perforación del túnel arrancó el 30 de julio de 2013 en el portal sur y concluyó a comienzos de abril de 2017. La TBM avanzó un total de 2,848.5 m hasta su llegada al portal norte.
La obra no estuvo exenta de retrasos. A unos meses del comienzo de la perforación, en diciembre de 2013, Bertha presentó un desperfecto que la detuvo por completo, luego de experimentar sobrecalentamiento. El avance era de tan sólo 305 m en ese momento.
Inicialmente se calculó que el retraso consistiría en 24 meses. El gerente de proyecto del consorcio encargado de la obra mencionó en 2015 que las reparaciones necesarias a la máquina consistían en prácticamente la refabricación y reconstrucción de la unidad principal de avance y la cabeza de corte, todo en el sitio.
En marzo de ese año se extrajeron a la superficie dichos componentes a través de una de las lumbreras de recuperación y fueron desmantelados para llevar a cabo las reparaciones; se aprovechó esto para incorporar algunas mejoras, entre ellas la adición de nuevos sistemas de monitoreo y herramientas de corte, y la actualización de otros sistemas, todo con la activa participación del fabricante japonés. En la figura 2 se muestran los cambios realizados en la cabeza.
Mientras la tunelación estuvo detenida, el consorcio continuó el trabajo en el tramo ya perforado, así como en las zonas superficiales del proyecto a lo largo de la ruta 99 (véase figura 3). Finalmente, después de casi dos años sin avances en el trazo subterráneo, el trabajo de la TBM se reanudó en noviembre de 2015.
Este tramo fue abierto al tráfico como parte de la ruta 99 en febrero de 2019, aunque su inauguración originalmente se había programado para diciembre de 2015 y luego reagendada para la primavera de 2018. Poco después tuvo lugar la demolición del antiguo viaducto, como parte al mismo tiempo de un programa urbano para reconectar la costa de Seattle con el resto de la ciudad.
Para mayo de 2019, el volumen del tráfico en el nuevo túnel alcanzó un promedio de 75,000 viajes diarios, con lo cual se acercó al número de viajes realizados en el viaducto antes de su clausura. El túnel de la ruta 99 constituye ahora un corredor de transporte más seguro y cómodo, construido para soportar un terremoto de magnitud 9.0 con un periodo de retorno de 2,500 años.
Retiro de la ruta antigua
En mayo de 2018, conforme la construcción del túnel se acercaba a su término, se dio inicio a la demolición del viaducto elevado, así como a la construcción de conexiones viales en el extremo norte del proyecto para redirigir el tráfico de la ruta anterior hacia el nuevo túnel.
Como se ve en la figura 1, el túnel existente en Battery Street también fue retirado de servicio. Esta estructura fue construida en la década de 1950, y se consideraron varias opciones para su aprovechamiento una vez remplazado el tramo del que formaba parte; sin embargo, debido a su antigüedad y condiciones, se habrían tenido que hacer mejoras estructurales costosas para garantizar su seguridad. Por lo tanto, el Ministerio de Transporte del estado de Washington tuvo la obligación legal de retirarlo del servicio, tarea que puede llevarse hasta dos años e incluye el retiro de equipo, sellado y relleno de la estructura, así como la realización de trabajos complementarios en la superficie en Battery Street.
Reacondicionamiento urbano
El viaducto constituía una barrera entre la ciudad y su línea costera. Con la construcción de nuevas y más directas vías entre ambas zonas, se revitalizarán negocios y actividades turísticas, a lo que abonará el hecho de que el tráfico terrestre se reduzca significativamente. Así, las vías cercanas a la costa alojarán en su mayor parte sólo tránsito local.
Elaborado por Helios Comunicación con base en información de tunneltalk.com y https://www.mottmac.com/article/62529/sr-99-tunnel-usa
