José Enrique Canto Vivas. Vicepresidente ejecutivo del Sector Comunicaciones y Transportes, CMIC.
Los esquemas de planeación de nuestro país, tales como el Plan Nacional de Desarrollo y el Programa Nacional de Infraestructura, no rebasan el horizonte sexenal; es indispensable contar con un sistema de largo plazo que trascienda los compromisos políticos o electorales. La Reunión Nacional de Comunicaciones y Transportes 2016 fue el espacio idóneo para el análisis y la propuesta de escenarios futuros de este sector.
La Reunión Nacional de Comunicaciones y Transportes 2016 con el lema “Infraestructura para el desarrollo sostenible” se llevó a cabo en la ciudad de Toluca del 16 al 18 de noviembre, con la participación de funcionarios, empresarios y expertos en los diferentes temas que influyen en los procedimientos de contratación y ejecución de la infraestructura de ese sector.
En la reunión se contó con la presencia del secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza; el gobernador del Estado de México, Eruviel Ávila Villegas, así como los principales representantes de las cúpulas empresariales de nuestro país, como el presidente de la Confederación de Cámaras Industriales, Manuel Herrera Vega; del Consejo Coordinador Empresarial, Juan Pablo Castañón Castañón, y de la Confederación Patronal de la República Mexicana, Gustavo de Hoyos Walther.
Durante la ceremonia inaugural el presidente de la CMIC, Gustavo Arballo Luján, anunció la elaboración de un documento con visión de largo plazo denominado Programa Nacional de Infraestructura Sostenible 2030, el cual se generará mediante la realización de seis foros regionales en todo el país que concluirán en septiembre de 2017. Esos foros harán posible discutir con los actores políticos del momento para participar activamente en la planeación de nuestro país.
También se realizó la entrega de los Premios Lieberman a las mejores obras construidas en el país, galardón instituido por la CMIC en 1995 con el que se reconoce la calidad y profesionalismo de las empresas constructoras. Adicionalmente se hizo un reconocimiento a dos camineros distinguidos: Daniel Díaz Díaz, por su destacada labor como ingeniero civil que lo llevó a ser secretario de Comunicaciones y Transportes, y de manera póstuma a Luis Zárate Rocha, fallecido en octubre, quien fue presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México y de la CMIC.
En seguida se ofrece un resumen de las sesiones de trabajo de la RNCT 2016.
Plan maestro del NAICM y su impacto nacional
En términos de conectividad, se tiene contemplado construir ocho accesos principales al Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), más de 10 vialidades y seis nuevos distribuidores, así como cuatro sistemas de transporte articulado; a esto se suma la conexión de dos líneas del metro, Los Remedios y Chalco-La Paz, y se analiza la construcción de un tren ligero.
Para 2017 se realizarán 16 o 17 licitaciones adicionales, las cuales serán paquetes más pequeños, en atención a la solicitud de la CMIC; así, los 23 paquetes anunciados en julio de 2015 se convertirán en 53 para posibilitar una mayor participación de empresas medianas y pequeñas, además de que a través de cadenas productivas de Nacional Financiera se garantizará el pago a las empresas subcontratistas.
La CMIC solicitó una estrecha colaboración para que, con base en la relación de obras del aeropuerto, las empresas afiliadas puedan participar en esos trabajos, de modo que sea ésta una gran oportunidad para que se preparen, se profesionalicen y sean más competitivas. Para ello es importante que establezcan sinergias entre ellas.
Avances, retos y planeación del sector carretero
El subsecretario de Infraestructura de la SCT mencionó la necesidad de fortalecer los ejes carreteros troncales, que son parte fundamental del sistema carretero nacional, y llevarlos a altas especificaciones; puntualizó que no obstante los ajustes presupuestales, existe el recurso del Fonadin, que complementa la inversión en construcción de infraestructura.
Con los esquemas de APP en la conservación de carreteras se ha subsanado en parte la falta de recursos presupuestales (véase tabla 1). Esto abre oportunidades para la iniciativa privada y permite resarcir las deficiencias en los programas de conservación. Se tienen previstas inversiones por 11 mil millones de pesos en el Fonadin, y 19 mil millones de origen privado que están ligados exclusivamente a concesiones públicas.
Los casi 7,800 millones de pesos para conservación de carreteras en el PEF 2017 son poco para atender 42 mil kilómetros (véase gráfica 1). Se contempla hacer muchos tratamientos de espera, como bacheos y riegos de sello y pintura para hacer transitables las carreteras.
Debe establecerse un sistema de gestión de la calidad en la construcción que comience desde la planeación. Un plan de calidad a cargo de las empresas para la realización de las obras hará que se requieran menos recursos para conservación.
En el ámbito de las obras concesionadas, la SCT está atendiendo de forma puntual los temas de derechos de vía, medio ambiente y calidad.
Finalmente, el subsecretario presentó la propuesta de planeación hacia el año 2030, consistente en cuatro ejes fundamentales:
- Fortalecimiento de la conectividad de los ejes troncales
- Desarrollo sustentable
- Conservación de la infraestructura
- Implementación tecnológica
Con estos elementos se pretende entregar un documento que contenga la visión para los proyectos que estén por ejercerse o para actualizar aquellos que así lo requieran.
Impacto de la infraestructura en el desarrollo regional
En esta sesión se trataron los temas relativos a la relación de la SCT con la CMIC y las oportunidades de las empresas locales en el desarrollo de las obras de la secretaría. El convenio marco SCT-CMIC, firmado el 15 de julio de 2013, establece las bases para que las obras de infraestructura se ejecuten en colaboración y siguiendo estándares internacionales de calidad. A partir de este documento se firmó un convenio con cada uno de los 31 estados y delegaciones de la cámara.
Con el propósito de fortalecer la transparencia y legalidad en las contrataciones a cargo de la SCT, el 13 de mayo de 2015 ambas entidades suscribieron el Protocolo de Transparencia, el cual establece las reglas de contacto entre los servidores públicos de esa dependencia y los contratistas. Además, se han llevado a cabo cuatro reuniones nacionales (Mérida, Guadalajara, Aguascalientes y Toluca) y 160 sesiones de las comisiones mixtas estatales, al tiempo que se intercambia información de manera permanente.
Se presentó el resumen de las contrataciones hechas hasta noviembre de 2016; más de 70% han sido asignadas a empresas locales con casi 60% de la inversión. En 2017 todo el programa de conservación de carreteras será ejercido por los centros SCT, lo que constituye una buena oportunidad en el ámbito regional.
Se han certificado ocho procesos del procedimiento de gestión de calidad de la SCT, de conformidad con la nueva versión de la norma ISO 9001:2015 (véase tabla 2).
La secretaría puso en operación un portal en el que se incluye toda la información de los procesos de licitación y contratación de las obras; además, los plazos de pago de la SCT están por debajo de los que establece la normatividad, pues una vez que se ha cumplido con toda la documentación, el pago se realiza en siete días.
La SCT exhortó a la CMIC a que con miras al cierre de la presente administración se continúe trabajando estrechamente.
Por parte de la CMIC se mencionó la importancia de que las empresas se capaciten y se profesionalicen para poder ser competitivas en una industria que tiene un efecto multiplicador muy significativo. También se solicitó que los recursos de la SCT en las entidades federativas no se reasignen a los gobiernos de los estados, pues a menudo no se ejercen.
Nuevas formas de financiar la infraestructura
Se resaltó el incremento de 50 puntos base a la tasa de interés anunciado por el Banco de México y el recorte de 26% al PEF 2017 con respecto a 2016 –aproximadamente 250 mil millones de pesos menos para la construcción de obras de infraestructura–, este último con efectos importantes en esta industria y en la cadena productiva relacionada.
Aunque las variables macroeconómicas son estables en México, existe volatilidad en el entorno internacional, por lo que se tiene el reto de seguir atrayendo inversión; hay recursos, pero se debe contar con proyectos bancables y una planeación y gestión de largo plazo que garantice su viabilidad. En suma, se deben tener soluciones financieras acordes con lo que demande el mercado.
Actualmente Banobras presta 12% de sus recursos al gobierno federal, 55% a estados y municipios, y 33% a proyectos con fuente propia de pago. Se está intentando que la banca comercial participe más activamente en los proyectos a través del fondeo de Banobras, para que así se financien proyectos más pequeños.
La Bolsa Mexicana de Valores está tratando de generar y difundir esquemas de financiamiento accesibles a través de la CMIC. Se tienen productos como el mercado de capitales; certificados bursátiles con plazos y montos diversos accesibles a empresas de diferentes tamaños; los CKD, que también son productos de financiamiento para las empresas; los Fibra inmobiliarios y el Fibra E en diferentes sectores, además de los bonos verdes que son utilizados para aprovechamiento de energía renovable o construcción sustentable.
Con respecto al esquema de APP, lo que realmente se requiere para obtener los financiamientos son proyectos bien estructurados en lo económico, lo político y lo social. No todos los proyectos son susceptibles de realizarse mediante APP; deben ser de largo plazo, tener una fuente de pago propia y ser bancables.
Uno de los incentivos para el sector son las propuestas no solicitadas, con las que las empresas pueden transitar a ser generadoras y operadoras de la infraestructura mediante la formación de consorcios, pero a menudo las empresas carecen de cultura financiera para su desarrollo y crecimiento, razón por la cual no pueden acceder a los financiamientos necesarios.
Algunas particularidades del sector de la construcción y de la actividad empresarial que inhiben la obtención de los financiamientos son que se trata de una actividad discontinua, la presencia regular de pérdidas en los estados financieros y el no haber abundancia de activos fijos en las empresas.
En resumen, existe una gran oportunidad en esta industria para formar alianzas entre las empresas mexicanas, la banca de desarrollo, la banca comercial y la BMV.
Inversión pública y privada en el transporte multimodal
Hay muchas dudas sobre el crecimiento del transporte ferroviario, y el transporte multimodal presenta cuellos de botella por falta de una planeación integral; la inversión presupuestal en infraestructura portuaria será cada vez menor y se realizará a través de los concesionarios de las terminales portuarias. Incrementar el movimiento de los puertos de 250 mil a 500 mil toneladas, como está previsto por el gobierno federal, podría causar problemas en las ciudades portuarias si no se cuenta con la infraestructura vial adecuada.
Durante la actual administración se han realizado inversiones por 62 mil millones de pesos (75% proveniente del sector privado) en 25 proyectos portuarios en nuestro país; en la tabla 3 se muestran los proyectos estratégicos del sector. En contraste, no se ha podido concretar el túnel ferroviario de Manzanillo, y si no se terminara, ese puerto corre el riesgo de colapsar.
En el PEF 2017 sólo se tienen contemplados 2,300 millones de pesos en las administraciones portuarias integrales (API), y los puertos están recibiendo aportaciones muy importantes de los operadores de las terminales. Los recursos que son propios de las API se destinan en su totalidad a su mantenimiento, mientras que para la construcción de infraestructura se utilizan recursos fiscales.
En cuanto al transporte ferroviario, se ha visto poco crecimiento de los concesionarios después de la concesión de los 27 mil kilómetros de infraestructura ferroviaria, y existe el grave problema de los pasos a nivel que no se han atendido y causan dificultades serias en las ciudades.
Se presentaron los avances del tren México-Toluca y de la línea 3 del tren eléctrico de Guadalajara. Se mencionó, no obstante, que estos proyectos no responden a los requerimientos del sector.
La Asociación Mexicana de Ferrocarriles tiene identificados 10 mil cruces problemáticos en los que se podría necesitar una inversión de entre 3 y 5 millones de pesos, lo que representa una oportunidad para las empresas afiliadas a la CMIC. En algunos casos se requieren pasos vehiculares elevados que ameritarían inversiones de entre 200 y 300 millones de pesos, además de libramientos.
El Sistema Nacional Anticorrupción
La iniciativa del Sistema Nacional Anticorrupción (SNA) es un logro de la sociedad civil con el apoyo del sector empresarial y las autoridades. Se mencionaron y comentaron las diferentes leyes que conforman el sistema, como la “Ley 3 de 3”.
Uno de los principales elementos del SNA es el Comité Coordinador Anticorrupción que se encargará de vigilar la eficiencia del sistema y proponer cambios en él; está integrado por los titulares de los principales órganos de control de las dependencias, el auditor superior de la federación y un Comité de Participación Ciudadana. Este último está en proceso de conformación; se lanzó una convocatoria para integrarlo con ciudadanos que tengan conducta intachable y calidad moral.
En este momento se trabaja en la legislación secundaria, donde se incluye la Ley de Obras Públicas, cuyas características técnicas exigen una vigilancia compleja, pues es en la construcción de obra pública donde se dan muchos de los actos de corrupción.
Las auditorías públicas han permitido identificar que la corrupción en los procesos de contratación se da principalmente en la etapa de adjudicación de los proyectos (25%) y en la etapa de ejecución (45%). En la fase de precontratación se tienen que fortalecer los procesos de planeación, conformar comités de obra con un mejor nivel y realizar la selección del procedimiento de contratación mediante una buena investigación de mercado. En la etapa de contratación se requiere la elaboración de una buena convocatoria y prebases adecuadas para las obras a licitar, además de promover la participación de la Comisión Federal de Competencia Económica en estos procedimientos. En la poscontratación, el principal problema es que una o ambas partes incumplen las condiciones del contrato.
Se está promoviendo que en la Ley de Obras Públicas se incluya un título de gobierno abierto con cinco capítulos correspondientes a transparencia, Compra
Net, participación ciudadana, testigo social e integridad de los actores que participan en la contratación. También se deberá trabajar en el registro único de contratistas para agilizar los procesos de contratación. Finalmente, se mencionó que es necesario enfocarse en la aplicación y ampliación del alcance de la legislación, además de promover que las leyes locales sean congruentes con las federales.
Planeación de largo plazo para un desarrollo sustentable
Los esquemas de planeación de nuestro país, tales como el Plan Nacional de Desarrollo y el Programa Nacional de Infraestructura, no rebasan el horizonte sexenal; es indispensable contar con un sistema de planeación de largo plazo que trascienda los compromisos políticos o electorales.
La CMIC propuso establecer el Programa Nacional de Infraestructura Sostenible 2030, para cuya elaboración se realizarán seis foros regionales durante 2017 (véase tabla 4).
Este ejercicio de consulta pública nacional incorporará la visión y propuestas de constructores, organismos empresariales, colegios de profesionistas, instituciones financieras, especialistas de universidades y centros de investigación, legisladores y funcionarios públicos de los tres órdenes de gobierno, entre otros. Se pretende trabajar de manera conjunta con el sector privado para que a finales de 2017 se pueda contar con este documento que permitirá discutir con los actores políticos del momento y poder influir en la planeación nacional.
Se mencionó que es importante participar en bloque con países de la región, razón por la que México se integró a la Alianza del Pacífico, constituida por Colombia, Perú y Chile. Este año se sumó la infraestructura a la agenda de la alianza, y se está impulsando la formación de un fondo con recursos de organismos internacionales, con lo que se podrán atender diversos programas de infraestructura.
El Colegio de Ingenieros Civiles de México está realizando un análisis de los sistemas de planeación de diversos países con objeto de identificar las mejores prácticas internacionales que garanticen una planeación efectiva, y por parte de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles se señaló la necesidad de una secretaría o un organismo independiente encargado de vigilar la planeación de la infraestructura, y de que esta planeación sea establecida en la ley con el propósito de que se cumpla. La Confederación de Cámaras Industriales enfatizó el requisito de un plan de largo plazo integral que considere las necesidades de todos los sectores, así como la vinculación entre ellos. En este sentido, se tienen que modificar las distintas leyes que tienen que ver con la planeación en nuestro país. Debe darse la importancia necesaria a las zonas económicas especiales e incluirlas en la planeación de largo plazo, así como tener una mayor inversión en proyectos ejecutivos.
Gustavo Arballo concluyó diciendo: “Seguiremos trabajando de la mano y con unidad como sociedad para poder tener los logros que esperamos.”
