Durante este 2017, la CMIC está llevando a cabo foros de consulta con expertos, a fin de establecer un plan de infraestructura hacia el año 2030. En este artículo se resumen algunas de las principales contribuciones de los dos primeros encuentros.
El primer foro de consulta de la CMIC se llevó a cabo en la ciudad de Guadalajara el 9 de febrero de 2017, con el título “Infraestructura logística multimodal”.
En la mesa de trabajo con la cual dio comienzo este foro se mencionó que la cadena de valor y crecimiento está conformada por cinco elementos: innovación, cadena de abastecimiento, manufactura, logística y distribución, además de la comercialización. La infraestructura logística es un eslabón estratégico para generar valor agregado y competitividad, y para integrar la fábrica global que opera más de 50% del comercio mundial de mercancías y servicios.
El capital logístico está integrado por cuatro vertientes: la infraestructura del transporte multimodal, la energética, la de tecnologías de la información y comunicaciones, y la hidráulica.
Con respecto a la logística internacional, en la renegociación del TLCAN México debe cambiar de estrategia. La economía nacional se ha concentrado durante décadas de manera muy importante en la relación comercial con el resto de América del Norte; es necesario diversificar las exportaciones, fortalecer el mercado interno, articular cadenas productivas y potenciar la construcción de infraestructura y vivienda. Se requiere desechar el falso dilema de crecimiento hacia fuera versus crecimiento hacia dentro; el camino es el crecimiento balanceado.
En el foro se habló también del capital logístico con el que se cuenta en la Zonas Económicas Especiales, en Salina Cruz y en el Corredor Industrial Transístmico. Actualmente, entre varias de las necesidades de infraestructura que tienen esos polos de desarrollo, hacen falta vías férreas para una velocidad de 80 km/h (el doble de la actual) que permitan aprovecharlos al máximo.
El Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 debe ser el punto de partida para la creación del Programa Nacional de Infraestructura Sostenible 2030. Éste será uno de los tres pilares del crecimiento interno, junto con un mayor desarrollo de APP eficientes y la creación de un banco de infraestructura.
Con respecto a la logística internacional, en la renegociación del TLCAN México debe cambiar de estrategia. La economía nacional se ha concentrado durante décadas de manera muy importante en la relación comercial con el resto de América del Norte; es necesario diversificar las exportaciones, fortalecer el mercado interno, articular cadenas productivas y potenciar la construcción de infraestructura y vivienda. Se requiere desechar el falso dilema de crecimiento hacia fuera versus crecimiento hacia dentro; el camino es el crecimiento balanceado.
Los niveles de inversión en México están por debajo no sólo de los de países desarrollados, sino también de aquéllos en vías de desarrollo con características similares al nuestro. De acuerdo con información de la OCDE y el Foro Internacional de Transporte, es clave en la competitividad el contar con infraestructura suave, esto es, eliminar ineficiencias en la calidad regulatoria y cerrar brechas de información y de datos.
Es necesario montar un observatorio nacional de transporte y logística que permita construir indicadores clave de manera participativa, tener la información requerida para medir el desempeño de la infraestructura logística con la que se cuenta y estimar el desempeño de la infraestructura futura. También se debe cerrar la brecha en la calidad de la información.
Se expuso la propuesta de convertir a Puerto Vallarta en un home port, es decir, que exista la posibilidad de tomar un crucero allí para ir a Estados Unidos, y no sólo recibirlos como actualmente sucede.
Se comentó que durante la siguiente administración federal el motor para atraer inversiones y generar empleos debe ser la energía.
Los panelistas coincidieron en que México debe avanzar hacia el desarrollo de una infraestructura logística que fortalezca el carácter intermodal del transporte de mercancías y de personas al tiempo que privilegie los ejes transversales interoceánicos y los modos de transporte que más contribuyan a reducir costos y a elevar el valor agregado de las actividades productivas, con un enfoque balanceado de fortalecimiento del mercado interno y de diversificación de mercados en las cadenas globales de valor.
Entre las propuestas finales de los panelistas estuvo la de definir en qué proyectos hay que elevar la eficiencia y la productividad de la infraestructura actual, con pequeñas inversiones para hacer más eficiente la infraestructura que ya se tiene. De los 15 ejes carreteros nacionales que existen, sólo tres atraviesan el país; es necesario dar prioridad al desarrollo de esta infraestructura con la mirada puesta en Asia. El enfoque debe ser integral y completo, no de proyectos aislados.
En la cadena global del transporte, el componente marítimo oscila entre 70 y 80%; el resto es la parte terrestre y de vinculación con la marítima. Sin embargo, en cuestión de costos la primera representa entre 20 y 30%, mientras que el resto pertenece a la conectividad en el lado tierra. En este último es donde se encuentran las oportunidades para seguir reduciendo costos de la transferencia y el transporte. Se han hecho importantes esfuerzos para ampliar la capacidad de los puertos, pero sin duda hace falta aún atender la vinculación con el transporte terrestre. En México, la estadía promedio de mercancías en puerto es de ocho días, mientras que en el resto del mundo es de entre tres y cuatro días. Como ejemplo, es necesario definir la vocación del corredor del Istmo de Tehuantepec, pues si se trata de un corredor de transferencia internacional tendrá que competir con el Canal de Panamá y con el corredor Los Ángeles-Chicago-Nueva York.
En la segunda mesa, “Infraestructura estratégica de comunicaciones y transportes para la competitividad”, se dijo que a pesar de la postura de la nueva administración federal de Estados Unidos, con o sin TLC dicho país seguirá siendo socio comercial de México. No obstante, desestimar la salida de Estados Unidos de ese tratado sería grave.
En México, la estadía promedio de mercancías en puerto es de ocho días, mientras que en el resto del mundo es de entre tres y cuatro días. Como ejemplo, es necesario definir la vocación del corredor del Istmo de Tehuantepec, pues si se trata de un corredor de transferencia internacional tendrá que competir con el Canal de Panamá y con el corredor Los Ángeles-Chicago-Nueva York.
La planeación de infraestructura presenta debilidades no sólo en nuestro país; pocas naciones tienen una visión de largo plazo en la materia a pesar de que la inversión en infraestructura es motor de crecimiento. En el caso de México, el Banco Interamericano de Desarrollo realizó un estudio en el que se encontraron 85 ejes logísticos potenciales.
El beneficio económico resulta más significativo donde la infraestructura tiene un mayor rezago. En otras palabras, ofrecerá mayor retorno un peso invertido en infraestructura en una región marginada que en una que ya cuenta con conectividad. En este sentido, hay que mirar a la región Sur-Sureste del país.
Segundo foro
Con el título “Transparencia, planeación y gestión de proyectos de infraestructura”, el segundo foro se llevó a cabo el 15 de marzo de 2017 en la ciudad de Hermosillo.
La temática abordada en la primera mesa de trabajo, “Transparencia y marco legal para el desarrollo de infraestructura”, obedeció a la necesidad de encontrar alternativas para mejorar esos dos factores en materia de obra pública. En este ámbito son elementos centrales para los empresarios de la construcción la iniciativa de Ley de Obra Pública, los mecanismos del nuevo Sistema Nacional Anticorrupción (cuyo principal objetivo es desmantelar redes de corrupción) y la nueva Ley de Transparencia.
En materia de transparencia se ha avanzado durante los últimos 20 años, pero en combate a la corrupción apenas se ha comenzado a caminar. Muestra de ello es que todos los organismos mexicanos de fiscalización de las entidades federativas están reprobados por la OCDE. Asimismo, en el tema de impunidad aún se está tratando de generar un Estado de derecho en el que esté definido cómo se sanciona a los culpables y se asegure el desmantelamiento de las redes de corrupción. Un problema ha sido que la competitividad, la rendición de cuentas y la planeación se discutían sin vincularse; durante años no hubo conciencia de que todas se relacionan.
En la segunda mesa de trabajo, “Planeación, gestión y ejecución de proyectos de infraestructura”, se expuso que existe una correlación muy importante entre el desarrollo de la infraestructura y el de los países en general, e incluso con la calidad de sus instituciones. Sin embargo, cuando se construyen proyectos innecesarios o poco rentables a precios elevados, o de baja calidad, la infraestructura puede incluso llegar a dañar el desarrollo. Es un hecho que el mayor gasto en inversión no necesariamente se traduce en mayor valor de la inversión, y en esta idea es central el combate a la corrupción. Como dato importante, según cifras de la Auditoría Superior de la Federación, no se ejerce la totalidad de los recursos aprobados en los contratos de infraestructura.
Existe un riesgo de conflicto de interés a la hora de establecer la agenda de infraestructura. Ésta tiene que atender las necesidades y los objetivos de desarrollo, pero lo anterior puede llegar a contraponerse con intereses políticos particulares o de grupo, que terminan estando por encima del interés público. Las consecuencias de esto son que no haya un diagnóstico objetivo de necesidades, ni contrapesos en la selección de los procedimientos y la contratación de aquellas obras que se financiarán, y sí en cambio sistemas de consultoría parcializados validando la viabilidad y rentabilidad de proyectos.
Las buenas prácticas que habrían de observarse para evitar que se materialicen tales riesgos son:
- Procesos de diagnóstico independientes o validados por externos independientes del gobierno, de corto, mediano y largo plazo
- Validaciones técnicas lo más independientes posible
- Criterios explícitos y justificación de la selección de los proyectos que habrán de financiarse
- Mecanismos de contrapeso en la selección del proceso de contratación
- Requisitos de integridad a lo largo de esa contratación
El diagnóstico de los proyectos de inversión que realiza la Unidad de Inversiones de la SHCP se divide en tres etapas: planeación, ejecución y seguimiento. En la primera se determina ex ante la rentabilidad social, es decir, que el proyecto efectivamente tenga un impacto positivo. En 2013 se efectuaron cambios a los mecanismos de planeación (una serie de documentos que presentan las dependencias y entidades de la administración pública federal para hacer una planeación de corto plazo).
En la segunda etapa, la ejecución, las dependencias informan el avance cada mes; dicha información está disponible en los informes trimestrales que se envían a la Cámara de Diputados y en la cuenta pública anual.
Por último, con respecto al seguimiento (evaluación ex post), anteriormente se seleccionaban 10 proyectos en enero de cada año y se analizaba si habían cumplido con lo planteado al principio. A partir del presente año se hará seguimiento desde el término de la ejecución; consistirá en una evaluación a los tres años y otra a los cinco de entrar en operación el proyecto. Esta información será pública y estará disponible en el portal de transparencia presupuestal.
Elaborado por Helios Comunicación con información de la CMIC.
