Angélica Lozano Responsable del Grupo de Investigación en Ingeniería de Transporte y Logística, II UNAM. Coordinadora del Subcomité de Movilidad Urbana del Comité de Infraestructura del CICM.
Julio César López-Carreño Ingeniero en Transporte y maestro en Ingeniería (Transporte). Su línea de investigación ha sido la movilidad activa al interior de barrios. Ha sido consultor en proyectos de planeación urbana.
La movilidad activa es aquella en la que se utiliza solamente el impulso del cuerpo humano para desplazarse; tal el caso de caminar o andar en bicicleta. En este documento se presenta un breve análisis de las medidas útiles para impulsar la movilidad activa para viajes cortos al interior de barrios.
Palabras clave: movilidad activa, viajes cortos, infraestructura peatonal, infraestructura ciclista, exposición a emisiones, corredores de movilidad activa.
La movilidad activa no genera emisiones contaminantes y permite que las personas sean más saludables, debido a que realizan ejercicio al desplazarse. De acuerdo con expertos, el ejercicio físico contribuye a disminuir el sobrepeso y problemas de salud como la diabetes, las enfermedades cardiovasculares y pulmonares. También beneficia la salud mental, ya que mejora el estado de ánimo y así contribuye a reducir la depresión y la ansiedad, entre otros. Aunado a lo anterior, si el ejercicio se hace en compañía de otras personas, mejora la socialización.
Algunas desventajas de la movilidad activa son que las personas que caminan o andan en bicicleta se exponen a emisiones contaminantes y al riesgo de accidentes. Existen múltiples estudios sobre accidentes de tránsito donde están involucrados ciclistas y donde se señalan como causas más frecuentes las siguientes: deterioro en la superficie de rodamiento, falta de visibilidad, conflictos entre los movimientos de vehículos y de bicicletas, e incumplimiento de la normativa, entre otras. Los peatones pueden sufrir accidentes en banquetas que están en malas condiciones, o donde faltan coladeras. Además, una deficiente iluminación puede contribuir al aumento de robos y otros delitos a peatones y ciclistas.
Los peatones y ciclistas están expuestos a emisiones contaminantes, las cuales aumentan el riesgo de todas las causas de mortalidad (véase figura 1). Varios estudios evidencian los efectos de la exposición a corto plazo a partículas PM10, PM2.5, NO2 y O3, sobre todas las causas de mortalidad, y de PM10 y PM2.5 sobre la mortalidad por problemas cardiovasculares, respiratorios y cerebrovasculares.
La exposición a contaminantes varía por tipo de calle y de vehículos que circulan en esta. Breuer et al. (2020) calculan emisiones de NOx y PM10 a nivel de calle por tipo de vehículo y combustible en diferentes tipos de calles, y registran que los vehículos a diésel son los mayores productores de tales emisiones. En México, los vehículos a diésel son principalmente autobuses de transporte público y camiones de carga, muchos de los cuales, además, carecen de buen mantenimiento, lo que incrementa sus emisiones.
Diversos autores, entre ellos Yang et al. (2021) y Hankey y Marshall (2015), encuentran un elevado nivel de exposición de emisiones en los ciclistas; estos autores plantean que seleccionar rutas de bicicletas en vías locales adyacentes y evitar que camiones y bicicletas viajen juntos es determinante para reducir la exposición de los ciclistas a las emisiones contaminantes.
Se podría pensar que la movilidad activa está enfocada en personas jóvenes y saludables, pero esta puede hacerse extensiva a otros sectores de la población, siempre que se trate de viajes cortos y exista buena infraestructura para la reducción de riesgos de accidentes y de exposición a emisiones contaminantes. Además, la infraestructura debe cubrir las necesidades de personas con limitaciones en la movilidad, como aquellas con discapacidad permanente o temporal o adultos mayores, entre otros.
La longitud de los recorridos es determinante para que una persona opte por la movilidad activa. Los viajes cortos podrían ser realizados mediante movilidad activa especialmente en áreas donde el transporte público es deficiente (donde incluso viajes cortos son realizados mediante vehículo particular, taxi o motocicleta).
Si las rutas para bicicleta y los senderos peatonales están en buenas condiciones, y además tienen conexión con la red multimodal de transporte de la ciudad, más personas pueden ser atraídas a la movilidad activa.
Potencial de la movilidad activa en el Valle de México
De acuerdo con la Encuesta Origen-Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) 2017 (II UNAM, 2018), de los 34.6 millones de viajes realizados en un día típico entre semana, más de 11.1 millones se realizan completamente caminado (sin utilizar algún vehículo) y 720,000 viajes son realizados completamente en bicicleta (estos, principalmente en la periferia).
El 69% de los viajes totales de mujeres se hacen completamente caminando o tienen segmentos a pie de al menos 10 minutos, mientras que para los hombres estos viajes representan el 57% (Lozano et al., 2018).
La ZMVM está conformada por 194 distritos, cada uno formado por barrios. Por simplicidad, y mientras no haya más estudios al respecto, los viajes que no salen de un distrito, o viajes internos, son considerados viajes cortos.
De los más de 11 millones de viajes que son hechos por completo caminando, aproximadamente 9 millones no salen de un distrito, y 2 millones tienen origen y destino en distritos diferentes (II UNAM, 2018). Los distritos con mayor concentración de viajes internos realizados completamente caminando están en la periferia (Tlatelolco, Pantitlán, Milpa Alta, Mixquic, Santa María Xalpa, etc.). Así que la calidad y la seguridad de aproximadamente 9 millones de viajes (cortos) podrían ser mejoradas mediante inversiones en infraestructura de banquetas y corredores peatonales.
De los viajes que son realizados por completo en bicicleta, al menos 440,000 no salen de un distrito (II UNAM, 2018). Los distritos con mayor concentración de viajes internos realizados por completo en bicicleta están también en la periferia (Zumpango, San Salvador Atenco, Carretera Pirámides-Tulancingo, Texcoco Norte-Tepexpan, Talladores, etc.). De manera similar, la calidad y la seguridad de más de 440,000 viajes (cortos) podrían ser mejoradas mediante inversiones en infraestructura ciclista.
Más de 4.4 millones de viajes internos son realizados utilizando algún modo de transporte que no es caminar (II UNAM, 2018). Si la infraestructura para movilidad activa es mejorada en los barrios de los distritos donde dichos viajes son realizados, los viajeros podrían cambiar algunos de los modos motorizados que actualmente utilizan (vehículo particular, motocicleta, autobús o taxi), por la movilidad activa, siempre y cuando puedan ir de sus orígenes a sus destinos de forma eficiente y segura.
Por lo tanto, la implementación de corredores de movilidad activa al interior de barrios puede mejorar las condiciones de casi 12 millones de viajes que ya son realizados por completo en movilidad activa, y puede atraer a la movilidad activa una parte de los 4.4 millones de viajes cortos que actualmente utilizan otro modo de transporte. Adicionalmente, puede mejorar segmentos que se realizan caminando, pertenecientes a viajes que además utilizan otros modos de transporte.
¿Cómo dimensionar la demanda de movilidad activa?
La cantidad de viajeros que pueden ser beneficiados por la movilidad activa, o atraídos por esta, difieren de un área urbana a otra. El primer paso de un proyecto de movilidad activa es la estimación de la demanda de esta en el distrito o área de estudio. Para dimensionar dicha demanda, deben ser analizados los viajes cortos obtenidos de la información que brinda una encuesta origen-destino al interior del área de estudio. En caso de que no exista, entonces los viajes pueden ser estimados de manera indirecta a partir de la información mostrada en la tabla 1, con el procedimiento mencionado a continuación.
Cada distrito o área de estudio debe ser dividido en barrios con características similares. La delimitación de estos puede basarse en las características de la vialidad que bordea y al interior del área de estudio.
Posteriormente, es posible utilizar un modelo de redes de transporte, de asignación-distribución de los viajes, para obtener matrices origen-destino de los viajes al interior de los barrios y entre barrios de un mismo distrito, para periodos seleccionados (horas de máxima demanda), en cada modo de transporte.
Luego, pueden ser seleccionados los barrios donde sería factible implementar corredores de movilidad activa, como aquellos donde haya más viajes cortos que ya utilicen la movilidad activa o que tengan el potencial de cambiar a movilidad activa.
Las características de la red vial, las banquetas y la red de transporte público (terminales, paradas, rutas, etc.) son determinantes para decidir dónde implementar acciones para impulsar la movilidad activa y cuáles serían dichas acciones en los barrios.
Las características requeridas de la red vial son la siguientes: tipo (principal, primaria, secundaria o local), velocidad permitida, secciones transversales (número de carriles y anchos de estos), estado de la superficie de rodamiento, carriles ocupados para estacionamiento, obstáculos temporales o fijos en la superficie de rodamiento, etc. Las características requeridas de las banquetas son las siguientes: ancho, estado de conservación, obstáculos temporales o fijos, iluminación, características de las rampas, etcétera.
La ubicación de delitos registrados por tipo permitiría hacer recomendaciones para reducir estos hechos donde se impulse la movilidad activa.
Infraestructura y ubicación de corredores de movilidad activa
En las áreas urbanas no céntricas, la infraestructura peatonal al interior de los barrios está en malas condiciones, a pesar de que caminar es el modo principal de desplazamiento utilizado en los viajes cortos. Frecuentemente, las ciclovías están mal ubicadas y no tienen conexiones con puntos relevantes de atracción/generación de viajes cortos, o con estaciones del transporte público.
Se requieren estrategias orientadas a promover la movilidad activa para hacer que esta sea conveniente y segura para la población en sus viajes.
Los corredores de movilidad activa deben responder a la demanda de la población, conectando los orígenes y destinos de los viajes requeridos al interior de los barrios y conectando dichos corredores con otros barrios y con las estaciones de transporte público. La movilidad activa puede ser un buen alimentador de los modos de transporte público masivo, pero no es útil para sustituir otros modos de transporte en viajes largos.
Los corredores peatonales y de bicicletas deben ser propuestos en la vialidad donde haya baja exposición a accidentes y a emisiones contaminantes de vehículos automotores, es decir, en vías de baja velocidad, de poco tráfico y bajo volumen de autobuses y camiones de carga con motores a diésel.
La implementación de un corredor de movilidad activa requiere modificaciones en la vialidad: adecuación de intersecciones, reprogramación de fases semafóricas (inclusión de fase peatonal), incorporación de señalamiento horizontal y vertical, eliminación de obstáculos en banquetas (véase figura 2) y superficies de rodamiento, mejoramiento y ensanchamiento de banquetas, mejoramiento de iluminación, reducción de delincuencia, etcétera.
La infraestructura debe cubrir las necesidades de personas con limitaciones en la movilidad, como aquellas con discapacidad permanente o temporal y adultos mayores, entre otros, asegurando que haya rampas seguras y superficies podotáctiles, entre otros.
Conclusiones
Para el mejoramiento de la movilidad, es muy importante considerar aquellos desplazamientos que se realizan en cortas distancias al interior de los barrios, y no solo los viajes de grandes distancias. Los viajes cortos representan una importante proporción de los viajes totales en una ciudad.
Los corredores de movilidad activa deben ser implementados en calles locales, con el fin de reducir la exposición de peatones y ciclistas a emisiones contaminantes, especialmente de camiones a diésel, que circulan en grandes cantidades en vías primarias. Además, en las calles locales los vehículos circulan a bajas velocidades, y se reduce la exposición de peatones y ciclistas a accidentes.
Los corredores de movilidad activa pueden contribuir a mejorar el desplazamiento de la población, especialmente si están integrados en una red multimodal. La movilidad activa es ideal para el interior de barrios de grandes ciudades.
Los viajeros que ya utilizan la movilidad activa podrían realizar sus viajes de manera más segura y eficiente mediante los corredores de movilidad activa. Los viajeros que aún no utilizan movilidad activa podrían cambiar a ella al darse cuenta de que los corredores ad hoc les permiten llegar de sus orígenes a sus destinos de una manera más eficiente y segura que en otro modo de transporte (motorizado).
Una vez implementados los corredores, una campaña de difusión de los beneficios de la movilidad activa –señalando que no solo es para personas jóvenes y saludables– podría alentar a los habitantes que realizan viajes cortos a que los utilicen
Referencias
Breuer, J. L., et al. (2020). The impact of diesel vehicles on NOx and PM10 emissions from road transport in urban morphological zones: A case study in North Rhine-Westphalia, Germany. Science of the Total Environment 727.
Hankey, S., y J. D. Marshall (2015). On-bicycle exposure to particulate air pollution: Particle number, black carbon, PM2.5, and particle size. Atmospheric Environment 122: 65-73.
Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, II UNAM (2018). Estudio Origen-Destino de la ZMVM 2017: Encuesta en Hogares. Grupo de Investigación en Ingeniería de Transporte y Logística.
Lozano, A., et al. (2018). Herramienta 1 para identificar la relevancia de cada modo de transporte. II UNAM. Disponible en: giitral.iingen.unam.mx/Estudios/EOD-Estadisticas-03.html
Yang, Z., et al. (2021). Investigation into Beijing commuters’ exposure to ultrafine particles in four transportation modes: bus, car, bicycle and subway. Atmospheric Environment 266.
