La construcción y puesta en operación del Ferrocarril del Sureste se concibió, desde principios del siglo XX, como un proyecto para lograr la unificación nacional de los estados que conforman la Península de Yucatán. Esta vía férrea cumplió su cometido al permitir que múltiples actividades comerciales e industriales se desarrollaran en esa región, al tiempo que facilitó el nacimiento de nuevos centros urbanos.
Los primeros intentos de construir un ferrocarril en la península se remontan a 1857, cuando Santiago Méndez Echazarreta formuló un proyecto en materia ferroviaria, pero no fue hasta 1875 que se comenzó a construir la línea. La edificación se alargó por seis años y la vía de Mérida al puerto de Progreso se inauguró el 15 de septiembre de 1881. En los siguientes años se entregaron otras concesiones para construir líneas que conectarían la capital yucateca con Peto, Valladolid, Campeche, Izamal y Muna. Los caminos de hierro estaban controlados por las élites locales, pues eran necesarios para transportar henequén, que comenzó a ser el producto principal de la economía yucateca en las postrimerías del siglo XIX.
En 1898 se inauguró la vía que conectó Yucatán con Campeche. En 1900 se planteó un proyecto para crear una ruta ferroviaria que uniera lo que actualmente es Quintana Roo con el sistema ferroviario yucateco. El desarrollo de la Guerra de Castas y la huida de los mayas a las selvas del oriente peninsular dio como resultado que se planteara construir un camino de hierro con fines militares. La ruta iría de Peto a San Antonio y de ahí a la Bahía del Espíritu Santo. Después, se proyectó conectarla con Valladolid y entablar una conexión entre Peto y la Bahía del Espíritu Santo, hasta llegar al Río Hondo. La empresa fue denominada Ferrocarriles Sud Orientales, y sus accionistas consideraban que los ferrocarriles eran indispensables para terminar la guerra y mejorar las condiciones comerciales pues se pretendía impulsar el intercambio de productos en esas tierras. Por falta de presupuesto, solamente se construyeron 14 kilómetros de la línea y el proyecto quedó abandonado.
De 1876 a 1901 el sistema ferroviario estaba en manos de seis compañías, que en 1902 se fusionaron y formaron una sola: Ferrocarriles Unidos de Yucatán. La red tuvo una extensión aproximada de 904 kilómetros con cuatro divisiones. En 1913 se terminó de construir la última línea de importancia en la península, la que conectó Mérida con Tizimín. Con ello, el sistema ferroviario yucateco quedó consolidado.
En 1915, los caminos de hierro fueron incautados por el gobernador Salvador Alvarado, quien los denominó “Ferrocarriles Constitucionalistas”. Sus recursos se pusieron a disposición del gobierno de Venustiano Carranza y, a diferencia de otras partes de México, no fueron destruidos por motivos de guerra. Al terminar el gobierno de Alvarado, fueron devueltos a sus antiguos dueños y la empresa siguió denominándose Ferrocarriles Unidos de Yucatán hasta que se planteó crear una red que uniera las vías de la península con las nacionales; la compañía entonces se denominó Ferrocarriles del Sureste y su periodo abarca de 1934 a 1977.
La difícil empresa del Ferrocarril del Sureste
Si bien el trazo del Ferrocarril del Sureste parecía algo “irracional” por los diversos ríos, riachuelos, y en general una geografía accidentada, el proyecto estaba sustentado por varios estudios realizados por ingenieros en la época porfirista, que plantearon unir el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec con Campeche. Se eligió Santa Lucrecia, en Veracruz, por ser un punto de conexión entre el Ferrocarril de Veracruz y del Pacífico.
A pesar de que el proyecto fue aprobado, no se llevó a cabo entonces; 23 años después, en un diario de circulación nacional, se publicó la noticia de que el presidente Pascual Ortiz Rubio había aprobado un acuerdo para que el gobierno federal construyera un ferrocarril que comunicara el Istmo de Tehuantepec con “la lejana” península.
Sin embargo, no fue hasta 1934, con el Programa de Integración Nacional, que los trabajadores de Ferrocarriles Nacionales de México hicieron vuelos de reconocimiento y realizaron estudios preliminares para definir la ruta del Ferrocarril del Sureste.
Mediante el acuerdo número 47811, el presidente Cárdenas ordenó romper el aislamiento de la región, brindar las facilidades de transporte de manera provisional y poner en operación el tramo de 86 kilómetros entre Campeche y San Dimas. En 1935 los trabajos se intensificaron, y al año siguiente se mandaron 14 brigadas de obreros para comenzar la construcción. Además de la edificación de nuevas vías, la obra incluyó la reconstrucción de obras de drenaje, el refuerzo de terraplenes, la nivelación de vía, la ampliación y la reparación de puentes, el balastado de vía, la sustitución de durmientes en mal estado, el cambio de riel en donde era necesario y la construcción de puestos de socorro para los trabajadores.
No obstante la disposición del gobierno cardenista por apoyar un proyecto de tal envergadura, cierto es que las enormes dificultades y los grandes recursos humanos, técnicos y financieros que demandó impidieron que se concluyeran al término de su mandato.
Durante el sexenio siguiente, “las máquinas y los hombres cruzaron los pantanos y los ríos, abrieron brechas en los bosques, colmaron las hondonadas y han tajado contrafuertes montañosos para tener construidos, o en ataque, 290 kilómetros de terracerías entre Puerto México, Veracruz y Salto de Agua, Chiapas, y 372 entre Campeche y Palenque… Con grandes esfuerzos se logró adquirir la cantidad de riel necesario para tender vía, por cuya razón la obra ha progresado lo suficiente para sumar 508 kilómetros o sea 68.9% del total; 340 de Campeche al Sur y 168 de Puerto México al Oriente, casi todo con riel nuevo de Sección ASCE de 80 libras […]”.
La empresa se enfrentó a varios problemas, como la distribución del equipo que se necesitaba para la construcción, la capacitación del personal y el tránsito de la maquinaria pesada por terrenos pantanosos. Cabe señalar que era necesario dotar constantemente de herramientas y abastecer a los campamentos con víveres, mercancías, ropa, medicina y agua potable. Otra dificultad que se presentó fue la adquisición de las tierras por donde pasaría la vía. Por ello, se tuvo que negociar con los dueños para poder obtenerlas; ejemplo de ello es lo sucedido con el predio rústico denominado Esquipulas, localizado en la colonia Belisario Domínguez del municipio de Pichucalco, en Chiapas. Con motivo de la construcción de la línea, se necesitaba “atravesar” el predio del señor Eraclio Sánchez Gómez y ocupar 9,440 m² de su propiedad. El gobierno federal llegó a un acuerdo monetario con el afectado y la empresa pudo ocupar los terrenos mencionados para seguir con el tendido de vía.
Después de 14 años de construcción en diferentes partes, en mayo de 1950 se puso en servicio la primera parte de la línea, la que iba de Coatzacoalcos a Campeche.
Inauguración de la línea
El 29 de mayo de 1950 en la ciudad de Campeche el presidente Miguel Alemán inauguró el Ferrocarril del Sureste. Luego de largos estudios, la línea quedó localizada sobre la vertiente norte de la Sierra Madre Oriental, atravesada por numerosas corrientes fluviales: los ríos Coatzacoalcos, Tancochapa (que corre en parte paralelo al ferrocarril y toma más abajo el nombre de Pedregal, a cuyas márgenes queda la zona pantanosa conocida como Tembladeras); Zanapa, confluente del antes citado; Grijalva, en cuyo sinuoso curso recibe diversos nombres; Chacamax, que en su curso hacia el sur recibe el nombre de Usumacinta y se liga después al Grijalva. “En algunos casos, estos ríos no tienen un curso fijo, pues por las intensas precipitaciones pluviales siguen cauces irregulares, sin márgenes bien definidos, y en su desembocadura al mar sus corrientes crean barras y deltas que entorpecen el franco acceso de las aguas. Agréguese a esto la extensa zona selvática y se tendrá una idea de la región que había de conquistarse con un ferrocarril cuya sola localización requirió 70% más de exploraciones y tanteos sobre el total del kilometraje definitivamente aprobado, esto es, de rutas desechadas tras muchos estudios.”
El tramo del Ferrocarril del Sureste, que tiene una longitud de 738 km, transcurre en un terreno que apenas llega en su mayor altura a los 125 metros sobre el nivel del mar. Debido a la tupida red hidrográfica a que se hace referencia, fue necesaria la construcción de numerosos puentes (véase tabla 1). El más grande, el Mezcalapa, consta de siete tramos de paso tipo Warren, de más de 70 metros de longitud por tramo, puestos sobre espuelas de concreto reforzado apoyadas en cada uno de sus extremos laterales sobre cilindros huecos del mismo material, de 4 m de diámetro exterior y 1 m de espesor, que se reforzaron con armaduras de rieles colocados longitudinalmente. Estos cilindros, con dimensiones que varían de los 28 a los 36 m de largo, fueron incrustados verticalmente en el lecho del río para dar mayor solidez a la superestructura de acero, cuyo peso es de 2,800 toneladas. Se emplearon 4,230 metros cúbicos de concreto reforzado en esta obra, cuyo costo ascendió a 6 millones de pesos.
El segundo puente en longitud y características es el Usumacinta, pues atraviesa, a la altura del kilómetro 396, el río de ese nombre, uno de los de mayor importancia por su extensión y caudal, que lo hace navegable todo el año en una distancia no menor de 400 km, es decir, desde Tenosique hasta Álvaro Obregón, lugar donde desemboca en el Golfo de México. Por las circunstancias anteriores, la construcción de este puente que sustenta una vía ferrocarrilera propia para transporte pesado, una calzada lo suficientemente ancha para dar paso a dos líneas de autobuses al mismo tiempo y una banqueta para peatones, significó la resolución de un arduo problema de ingeniería, puesto que emplea un solo arco de 150 metros, apoyado únicamente en sus extremos, ya que por la profundidad de las aguas, aun en época de estiaje (16 metros), era aventurada y demasiado costosa la erección de pilares intermedios que, por otra parte, entorpecían el tránsito fluvial.
El importe total de las obras hasta ese momento era de 254 millones, distribuidos como se muestra en la tabla 2.
En 1957 fue inaugurada la vía ancha entre Mérida y Campeche, que a su vez ya estaba conectada con Coatzacoalcos, y ésta, con el centro del país. Los principales diarios de Yucatán publicaron notas enalteciendo la labor del gobierno federal, que mandó al subsecretario de Comunicaciones, Walter Buchanan, a inaugurar la línea.
Solamente en las obras ejecutadas en los 212 kilómetros del ferrocarril de Campeche-Mérida-Progreso se invirtieron 63,449,252 pesos en terracería, adquisición de equipo, maquinaria para el tendido de vía y rieles, etcétera.
En 1962 y 1963, con la intención de mantener en buen estado la línea, se destinaron 3 millones para construir
140 casas de sección para los trabajadores de vía. En 1964 se edificaron 24 casas más. En 1966 se adquirió equipo para continuar los trabajos de mantenimiento. Entre ellos se enlistan gatos hidráulicos, un arenero, un transformador de distribución de 13,200 voltios, dos tornos automáticos, dos máquinas soldadoras, un taladro radial, dos bombas portátiles, un rectificador de válvulas, un torno para madera, una sierra, una grúa de tres motores, escantillones, un martinete electroneumático, un trackmobile, etcétera.
En ese año se realizó un inventario donde se enumera el equipo con el que contaba la empresa, aunque llama la atención que está dividido el perteneciente al “Sureste” y el de “Ferrocarriles Unidos de Yucatán”. En el inventario se registran 28 locomotoras de diésel en servicio de carga (18 del Sureste y 10 de FUY), tres para servicio de patio y todavía quedaban 20 locomotoras de vapor, aunque no se contaba con máquinas eléctricas, cuando en otras empresas de México ya se hacía uso de ellas. Además, había 252 furgones (27 del Sureste y 115 de FUY), 47 gón-
dolas (38 del Sureste y 9 de FUY), 80 tanques (43 del Sureste y 37 de FUY) y 101 locomotoras de pasajes
(57 del Sureste y 44 de FUY). De 1966 a 1968 se realizó un presupuesto para rehabilitar la línea, que se dividió de la manera en la que se observa en la tabla 3.
De 1970 a 1975 los trabajos continuaron y, según un informe de la Subgerencia de Vía y Estructura, se realizaron labores de terracería, drenaje, pintura, balastado y nivelación, se remacharon puentes, se construyeron nuevas vías y se repararon las dañadas, y se edificaron nuevos inmuebles en Tenabo, Pomuch, Becal, Hecelchakán, San Dimas, Peto, Izamal y Valladolid.
En relación con la infraestructura, la línea se dividió para su operación en cuatro distritos con estaciones en ellos: Mezcalapa (estación en Chontalpa), Usumacinta (Salto de Agua y Palenque), Candelaria (Candelaria) y Champotón (Uayamón y La Chiquita). Adicionalmente, el Ferrocarril del Sureste tuvo cuatro talleres importantes para el mantenimiento del equipo en Campeche, Teapa, Tenosique y Coatzacoalcos, además de los talleres de Mérida, los más grandes del sureste mexicano
Elaborado por Helios Comunicación con información de las siguientes fuentes:
Bonilla Galindo, Isabel (2020). Escárcega en la ruta del Ferrocarril del Sureste. Entre decisiones atropelladas y una geografía inhóspita. Mirada ferroviaria 38: 15-25.
Capasso Gamboa, Álvaro Gianfranco (2007). Situación actual del ferrocarril en México. Tesis de licenciatura en Ingeniería civil. Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental. Escuela de Ingeniería y Ciencias, Universidad de las Américas. Puebla.
Inauguración del Ferrocarril del Sureste (1950). Universidad de México vol. IV 42: 23-24.
Wan Moguel, Ricardo Manuel (2020). El Ferrocarril del Sureste: antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-1977). Mirada ferroviaria 38: 5-14.
Figura 1. Ferrocarril Mérida-Peto.
Figura 2. El trazo del Ferrocarril del Sureste parecía algo “irracional” por los diversos ríos, riachuelos, y en general una geografía accidentada.
Figura 3. Las máquinas y los hombres cruzaron los pantanos y los ríos, abrieron brechas en los bosques, colmaron las hondonadas y han tajado contrafuertes montañosos.
Figura 4. Tramo Coatzacoalcos-Campeche.
Figura 5. Puente sobre el río Usumacinta.
Tabla 1. Puentes construidos para el Ferrocarril del Sureste
Nombre Ubicación (km) Longitud (m) Altura
(m) Elevación (msnm)
Tancochapa 58 91.84 16.00 8.70
Zanapa 120 94.29 12.00 27.58
Chicoacán 137 36.10 9.00 38.41
Mezcalapa 144 496.41 15.00 44.30
Camoapa 161 39.20 10.00 50.34
Vicente 173 21.15 6.00 126.95
Pichucalco 197 44.00 20.00 30.55
Arroyo Alcocer 202 24.56 7.74 34.28
Teapa 213 40.69 11.16 9.45
Tacotalpa 229 127.62 20.50 32.50
Poaná 236 37.40 10.70 24.18
Macuspana 258 88.04 16.00 24.03
Tulijá 288 128.00 19.54 22.78
Michol 298 22.00 15.00 21.13
Puyacatengo 317 47.36 8.06 36.38
La Arena 359 10.00 7.00 111.46
Chacamax 373 50.95 13.00 97.38
La Central 377 32.00 8.00 101.55
Usumacinta 396 150.00 35.00 108.00
Polbá 401 36.31 12.00 100.00
San Pedro 425 40.66 11.00 110.73
Candelaria 506 29.28 12.50 104.52
Capotón 656
Tabla 2. Costo del Ferrocarril del Sureste a mayo de 1950
Concepto Importe
Derecho de vía
Por indemnizaciones y adquisiciones de fincas
y terrenos para uso del ferrocarril 93,000
Localización
Incluyendo estudios efectuados y comparativos
desechados 4,400,000
Erogaciones generales
Instalación y conservación de campamentos en la línea 6,150,000
Costo flota SCOP 2,027,000
Operación flota 6,000,000
Terracerías
Por elaboración de terracerías, pago sobre acarreos
de excavación, cunetas, etc. 78,220,000
Obras de arte
Costo alcantarillas tubulares y mamposterías, así como
puentes provisionales y definitivos 26,245,000
Vía
Costo de riel, clavo, planchuela, tornillo
y tendido de la vía 54,997,000
Auxiliares
Teléfonos y red, señales, agua, combustibles, casa de sección, estaciones y paraderos, equipo ferroviario, maquinaria y vehículos y estaciones de radio 20,966,000
Operación y conservación
Conservación vía y egresos de operación durante
10 años de servicio público provisional 18,000,000
Ingeniería y administración 37,253,000
Total 254,351,000
Tabla 3. Presupuesto para la rehabilitación del Ferrocarril del Sureste
Concepto Inversión 1965-1968
Modificaciones de localización 36,520,621.12
Refuerzos de terraplenes 8,471,675.36
Estabilización de cortes y reconstrucción
de obras de drenaje 9,964,927.52
Estabilización de cortes y conservación
de puentes 12,335,000.00
Reconstrucción y reparación de alcantarillas 9,229,556.76
Basaltos 26,650,500.00
Durmientes 41, 01,509.00
Cambio de riel 81,883,073.00
Edificios 4, 151,040.00
Casas de sección y obras sociales diversas 7,410,280.00
Terminal en Coatzacoalcos 42,100,000.00
Equipo 207,284,000.00
Total 490,052,182.76
