Ernesto Cepeda Aldape Coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte y director general del Centro SCT San Luis Potosí. Salvador Fernández Ayala Director general de Conservación de Carreteras, SCT.
Alejandro Álvarez Reyes-Retana Director general de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario.
Héctor López Gutiérrez Coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT.
Federico Dovalí Ramos Experto en operación aeroportuaria.
La infraestructura del transporte es clave en el desarrollo de nuestro país. Es a través de ella, en sus cuatro principales modalidades (carretera, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria), que se mueven personas y bienes que dan vida a la economía. En este artículo se presentan las principales aportaciones y conclusiones alcanzadas durante el foro en la materia que se llevó a cabo como preparativo para el 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil.
México cuenta con una longitud de 407,781 km en infraestructura carretera, de los cuales 51,020 km son carreteras federales y 133,697 km, carreteras alimentadoras; se tiene una amplia red rural de 154,409 km, y el resto corresponde a brechas mejoradas (véase figura 1).
En infraestructura de autotransporte federal, en la modalidad de carga, existen 174,410 permisionarios y 1,006,543 vehículos; en el rubro de pasaje, 3,551 permisionarios y 58,537 vehículos, y en turismo, 18,632 permisionarios y 74,785 vehículos.
En el área de puertos, hay 117 puertos y terminales (véase figura 2). 
La red mexicana aeropuertuaria está constituida por 78 aeropuertos, de los cuales 54 operan vuelos comerciales, 19 son administrados y operados por ASA, y 34 son operados por grupos aeroportuarios privados, como OMA.
Existe una red ferroviaria nacional de 26,914 km, de los cuales 17,360 son troncales y 9,554, de ramales.
El autotransporte abarca el 55.5% en cuanto a carga y el 96% en lo que se refiere a pasaje (véase figura 3).
¿Es suficiente la infraestructura carretera? ¿Están satisfechas las necesidades de transporte en sus diferentes modalidades con la demanda del país? ¿Son suficientes los puertos con los que se cuenta actualmente? ¿Están conectados eficientemente los puertos con las diferentes modalidades de transporte? ¿Dónde es más conveniente invertir; cuál modo de transporte reditúa más?
Infraestructura carretera
Cuando la red carretera libre de peaje de 40,590 km fue entregada a la actual administración, con 35% en mal estado físico, se estableció la meta de tener para el año 2024 un 10% o menos en mal estado físico, y este es uno de los retos que se irán tratando de cumplir.
La conservación se hace con dinero. Se puede contar con una buena planeación, puede haber muy buenos procedimientos de rehabilitación y de reconstrucción, pero si no hay presupuesto suficiente, resulta muy complicado ejecutarlos.
En una encuesta que realizó el Banco Mundial a sus integrantes y a ciudadanos con respecto a lo que preferían, mejores caminos o carreteras nuevas, el resultado fue que el usuario prefiere tener mejores caminos bien conservados. Ese es el reto para la Dirección General de Conservación de Carreteras en nuestro país, pues tener mejores carreteras, más confortables y seguridas influye en la vida nacional. El desafío técnico como ingenieros es hacer obras mas durables y de calidad.
Otro reto interesante, no sólo para los que conservamos las carreteras sino también para quienes las construimos, es lograr una red carretera con pavimento resiliente, que sea capaz de administrar la fortaleza de sus estructuras y de sus trazos, ante las adversidades de fenómenos meteorológicos.
La infraestructura del país sin duda puede ser mas amigable si la planeación, la ejecución de las obras y el mantenimiento son hechos por ingenieros; la calidad de vida de todos los ciudadanos está relacionada con el estado que guarda nuestra infraestructura.
En lo que se refiere a las asociaciones público-privadas (APP) como otra forma de financiamiento, es importante comentar que no hay una inversión presupuestal –procedente de los impuestos– que sea suficiente para garantizar la conservación de carreteras, construcción o modernización, a fin de tener un buen desarrollo.
Por eso se requiere equilibrar y dar sustentabilidad a través de las inversiones privadas en materia de conservación de carreteras.
Existen 10 contratos de APP para una red que atraviesa 15 entidades federativas, por un total de 1,755 km efectivos y 3,200 equivalentes con vigencia de 10 años.
Dos contratos de APP para rehabilitación fueron efectuados al 100%: los de Querétaro-San Luis Potosí y Coatzacoalcos-Villahermosa, donde la red federal carretera está en buenas condiciones, y lo mismo sucederá con las otras ocho APP.
Infraestructura ferroviaria
El Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) es una red de casi 27,000 km. Están en operación 23,338 km, de los cuales 17,360 km son vía principal y secundaria concesionada, 4,474 km vía auxiliar y 1,555 km vías particulares. Los restantes 3,525 km se encuentran está fuera de operación.
El sistema se restructuró entre 1995 y 1997, y desde entonces opera en un esquema de concesiones. Hay actualmente nueve concesionarios y asignatarios; estos últimos son entidades públicas que operan la infraestructura ferroviaria: el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, la vía corta Tijuana-Tecate y el gobierno de Puebla, que opera un servicio turístico. El resto son empresas privadas.
El SFM opera con aproximadamente 1,300 locomotoras y 34,000 carros. El número varía debido a la gran integración que tiene la red ferroviaria con Estados Unidos y Canadá, fundamentalmente, tanto en locomotoras como en carros, pues se intercambian libremente y de manera muy constante. Por ello es muy común que existan esquemas definidos de intercambio para unas y otros.
En cuanto a la carga, que es lo que más mueve el sistema ferroviario, los productos industriales abarcan el 47%, los agrícolas el 25%, y los minerales el 13%. Estos tres grupos representan el 75% de todo lo que se transporta. La gran tendencia para el corto y mediano plazo son los productos refinados del petróleo.
Los principales retos que se observan son la seguridad y la seguridad operativa, esta última a través de la labor de verificación y supervisión a cargo de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.
También se plantea la lógica de buscar abatir los costos de mantenimiento de la infraestructura carretera, los proyectos o las iniciativas que se pretenden realizar; la primera está alineada con el objetivo central de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), que es lograr una infraestructura de transporte segura, integral, eficiente, sustentable y moderna que sea plataforma del desarrollo regional y reordenamiento integral de largo plazo.
En el caso de los ferrocarriles, se va a orientar este esfuerzo a través de un estudio de gran visión del sector ferroviario a 50 años; mediante este estudio se recopilarán esfuerzos y se establecerá una plataforma logística. Diagnosticamos que los proyectos ferroviarios se habían estado tratando de manera aislada –un libramiento por aquí, un proyecto de pasajeros por allá–, y la idea es rescatar los avances considerables que ha habido e integrarlos en una sola visión con la inclusión de los proyectos prioritarios que ha planteado el gobierno de México.
En el caso de la carga, en conjunto con el Instituto Mexicano del Transporte se llevará a cabo un estudio de reparto modal, incluyendo el planteamiento de las carreteras marítimas. La idea del estudio de plataformas logísticas de gran visión es que tengamos una política pública sólida.
Infraestructura portuaria
Hace 26 años se emitió una Ley de Puertos. En ese momento se decidió que era tiempo de cambiar el concepto de los puertos como infraestructura para verlos como motores de desarrollo.
Existen 794 terminales especializadas en manejo de los diferentes tipos de carga y 794 empresas, muchas de las cuales son líderes internacionales que operan en todos los puertos del mundo y que no lo harían en nuestro país si no encontraran una posición estratégica.
Los puertos han dejado de ser una simple infraestructura para convertirse en un centro de negocios. En estos últimos 25 años se han invertido cerca de 150 mil millones de pesos, 77% de ellos recursos privados, que no se habrían dado si no existiera certeza jurídica ni conciencia de la posición que tiene el país respecto del comercio mundial.
¿Qué tenemos que hacer para introducir más la cultura marítima? Se ha empezado a desarrollar un programa que, para que tenga aceptación en nuestra “mente terrestre”, se denominó de Carreteras Marítimas, mediante el cual se van a sustituir los grandes recorridos –como el de Guadalajara-Tijuana– por un tramo Guadalajara-Manzanillo, otro tramo por mar hasta Ensenada y luego por carretera hasta Tijuana; de esta manera “se aprovecharán” las debilidades del transporte terrestre, como el consumo de combustible, el deterioro del medio ambiente, vehículos, carreteras y la inseguridad. Un barco puede transportar el equivalente a la carga de mil camiones, y hay limpieza del medio ambiente, ahorro de combustible y seguridad.
A esa cultura terrestre le podemos empezar a adicionar el uso de los puertos como un elemento no de infraestructura nada más, sino de desarrollo de este país que tanto necesita un reordenamiento territorial.
¿De qué manera se va a instrumentar el programa de carreteras marítimas? El principio es que en el autotransporte hay dos vertientes: las empresas que hacen las grandes distribuciones y el hombre-camión; con este último no tenemos nada que hacer, está libre de seguir realizando sus prácticas. Lo que se ha hecho es suscribir un convenio con la Asociación Nacional de Transportistas Privados para que se incorporen como socios de las empresas que van hacer el servicio de cabotaje en carreteras marinas.
Con base en un programa que ya tiene la Secretaría de Relaciones Exteriores, se estableció un programa de navegación de corta distancia, en el cual puede combinarse el cabotaje con la navegación de corta distancia. Por otro lado, con los puertos menores de Florida se estableció un convenio mediante el cual los puertos de México pueden comerciar con ellos.
Se está abordando así un mercado que ha permanecido virtualmente abandonado y que por razones naturales de ubicación geográfica y por la capacidad de la industria mexicana va mas allá del tratado del libre comercio con Estados Unidos y Canadá, pues se ubica en un nicho muy accesible que puede atenderse con este tipo de pequeños convenios entre puertos y entre líneas navieras.
Infraestructura aeroportuaria
Los aeropuertos pasaron de ser a comienzos del siglo pasado zonas de pasto más o menos plano, de preferencia con terreno arenoso y no arcilloso y razonablemente libre de árboles a entidades extremadamente complicadas, muy caras de planear, proyectar, construir y sobre todo mantener y operar en la actualidad.
¿A qué se debe esto? Simplemente a la evolución de los aviones, que se han convertido en aparatos que vuelan muy cerca de la velocidad del sonido. Esto ha complicado toda la estructura del transporte aéreo.
El transporte aéreo existe porque un cierto porcentaje de la población prefiere usarlo para sus desplazamientos, particularmente en comparación con el transporte terrestre. Esto ha generado que los aeropuertos se vuelvan cada vez más complejos, y consecuentemente obliga a realizar numerosos estudios.
Todos los países del mundo tienen necesidad de aeropuertos por razones de política de Estado. En el caso de México, se adoptó la idea de tener aeropuertos en todas las capitales estatales, aunque no operen aviones, para emergencias; al mismo tiempo, se cuenta con aeropuertos en las fronteras norte y sur.
El transporte aéreo hoy en día es el sistema más regulado en el mundo; no hay otro con una regulación tan estricta y uniforme. Por otro lado, ha permitido la integración de los diferentes países.
El interés debe ser principalmente estudiar cómo se comporta el transporte aéreo y, en función de ello, deducir cuáles son los aeropuertos que satisfacen esa demanda.
Para el caso de los aeropuertos, posiblemente el mayor costo no sea el de la construcción, sino el del equipamiento, pues éste es altamente elaborado, se desarrolla científica y mecánicamente y por lo tanto cuesta mucho. Todos los equipos de navegación están por desaparecer en los próximos 10 años, y se dependerá cada vez mas de los enlaces satelitales, lo cual va a costar mucho dinero y estudios de inversión.
Conclusiones
La infraestructura construida y desplegada, así como los diversos servicios que se prestan para el desarrollo social y económico de nuestro país, han evolucionado constantemente a lo largo del tiempo. La infraestructura carretera ha determinado en diversas regiones un alto grado de crecimiento económico y desarrollo social; por ello es importante hacer conciencia sobre la importancia de la conservación continua de estas vías de comunicación.
En lo referente al transporte en general, éste ha sido y seguirá siendo un motor insoslayable de ampliación y diversificación de las actividades económicas y comerciales y la movilización de las personas, por lo que es esencial buscar nuevas tendencias para ampliar su alcance y mejorar el aprovechamiento operativo de los recursos disponibles, tanto naturales como humanos.
En este sentido, es prioritario realizar diagnósticos y análisis para que este tipo de infraestructura se aproveche de manera más eficiente en cuanto a costos de distribución y atención de los diferentes grupos poblacionales del país.
