Enrique Dussel Peters Profesor de tiempo completo del Posgrado en Economía de la UNAM. Coordinador del Centro de Estudios China-México de la Facultad de Economía de la UNAM y de la Red Académica de América Latina y el Caribe sobre China.
Desde finales del decenio de 1990 e inicios del siglo XXI, la presencia socioeconómica de China en América Latina y el Caribe ha aumentado significativamente en todos los ámbitos imaginables: cultura, aprendizaje del idioma, turismo… y ni hablar de temas específicos de la economía, como el comercio, la inversión y el financiamiento. Los proyectos de infraestructura de China en América Latina y el Caribe, y en México en particular, son un elemento esencial en la relación socioeconómica contemporánea de la región con China para comprender su extensión, profundidad, madurez y creciente complejidad.
Los proyectos de infraestructura de China han sido particularmente dinámicos en el siglo XXI, aunque por el momento han recibido insuficiente atención en los sectores público, empresarial y académico, entre otros. Una notable excepción son la investigación, publicaciones y propuestas de política desde hace más de una década en el Centro de Estudios China-México (Cechimex) de la Facultad de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), y particularmente en la Red Académica de América Latina y el Caribe sobre China (Red ALC-China). Estos esfuerzos se centran en insistir en la importancia de los proyectos de infraestructura para China desde una perspectiva doméstica y en su proyecto de globalización con características chinas, así como en trabajos macro, meso, micro y territoriales, con énfasis en investigaciones metodológicas, estadísticas y empíricas en un diálogo constructivo con el sector público y los organismos empresariales (cechimex.org y redalc-china.org). Como se verá más adelante, los proyectos de infraestructura de China en América Latina y el Caribe (ALC), y en México en particular, más allá de su falta de atención, son un elemento esencial en la relación contemporánea socioeconómica de la región con China para comprender su extensión, profundidad, madurez y creciente complejidad.
Este análisis se divide en tres secciones. En la primera se aborda un grupo de antecedentes para la comprensión de la relevancia de los proyectos de infraestructura de China en ALC (Cepal, 2025; Dussel, 2024 y 2026). En el segundo apartado se examinan con mayor detalle los proyectos de infraestructura de China en ALC en el siglo XXI y hasta 2024. La última sección retoma los principales resultados del análisis e invita a una serie de reflexiones sobre los proyectos de infraestructura de China en México.
Antecedentes
Al menos seis aspectos son significativos para comprender la relevancia de los proyectos de infraestructura de China en ALC y en México.
1. Desde 2013, con el inicio de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, sus siglas en inglés), China ha planteado un proyecto de “globalización con características chinas” como una abierta alternativa –ante la confrontación con Estados Unidos desde 2017– al proceso de globalización existente desde 1944 mediante las instituciones conocidas como de Bretton Woods fundadas por Estados Unidos. Es significativo comprender este proyecto de globalización con características chinas mediante las cuatro iniciativas presentadas por este país: la Iniciativa para el Desarrollo Global (2021), la Iniciativa de Seguridad Global (2022), la Iniciativa para la Civilización Global (2022) y la Iniciativa para una Gobernanza Global (2025). China propone cientos de instrumentos para implementar mecanismos; se trata de un portafolio de instrumentos de cooperación en el largo plazo solo comparable con las aspiraciones globales de Estados Unidos. La conectividad/interconectividad –léase proyectos de infraestructura– desempeña un papel sustantivo en este proyecto de globalización con características chinas, considerando que se han convertido en un instrumento fundamental para comprender la erradicación de la pobreza absoluta en China y su espectacular proceso de escalamiento tecnológico en las últimas décadas. No es entonces sorprendente que todas las iniciativas, la BRI y los tres “Documentos sobre la Política de China hacia América Latina y el Caribe” –el último publicado en diciembre de 2025– enfaticen los proyectos de infraestructura como un elemento crucial en la cooperación con el Sur Global y con ALC.
2. También en ALC los proyectos de infraestructura cumplen un papel crítico para su desarrollo socioeconómico. La Cepal (2025) destaca una enorme brecha ante la demanda de proyectos de infraestructura en la región (con un nivel deseable de gasto mínimo del 5.2% del PIB y hasta de un 7.9% (como en diversos países de Asia sud- oriental) que contrasta con la efectiva inversión pública de apenas un 1.5% del PIB de ALC durante 2015-2023 (de 0.5% del PIB para México, según Infralatam (2026). “Esta brecha en materia de infraestructura de la región constituye uno de sus principales retos socioeconómicos actuales” (Cepal, 2025).
3. Como resultado de décadas de realización de una sofisticada y masiva infraestructura doméstica, China cuenta en la actualidad con la capacidad de realizar proyectos de infraestructura a nivel global considerando los múltiples segmentos de la cadena global de valor de cada uno de los proyectos de infraestructura (incluyendo diseño, financiamiento, realización y construcción de los propios proyectos, así como los servicios posteriores a la propia construcción). La “omnipresencia del sector público” (Dussel, 2026) fomenta este tipo de cooperación internacional y le da ventajas significativas con respecto a empresas de otras naciones, además de su priorización estratégica en el proyecto de globalización con características chinas mediante la BRI y las arriba expuestas iniciativas globales.
4. Los proyectos de infraestructura de China en ALC son en la actualidad el componente más sofisticado, al compararse, por ejemplo, con transacciones de comercio exterior y hasta de financiamiento e inversión extranjera directa, dada la complejidad para realizar este tipo de proyectos. Las empresas chinas –al igual que las nacionales de ALC y extranjeras– requieren un detallado conocimiento de las regulaciones nacionales, regionales y locales, así como de los clientes, procesos de licitación, proveedores, contratos y formas de pago y financiamiento. Las empresas chinas, desde esta perspectiva, requieren un conocimiento sobre los “usos y costumbres” locales, regionales y nacionales en todos los aspectos arriba señalados, incluyendo los laborales y ambientales, entre muchos otros.
5. Con base en la investigación de hace más de una década sobre proyectos de infraestructura de China en ALC, particularmente a través de la Red ALC-China, estos se distinguen conceptualmente de las transacciones de inversión (extranjera directa). Los proyectos de infraestructura, desde esta perspectiva, destacan como: a) un servicio entre dos partes (generalmente un cliente público en ALC y una empresa proveedora); b) un proceso de licitación; c) un contrato sobre el proyecto, y d) donde la propiedad reside en el cliente. Estas características contrastan con las transacciones de inversión (extranjera directa). El análisis y el banco de datos sobre los proyectos de infraestructura de China en ALC presentados anualmente desde 2020 permiten un detallado examen desde 2005 por año y periodo, monto y empleo generado por cada uno de los proyectos de infraestructura, país, sector, empresa, propiedad de la empresa, empresa china que realiza el proyecto, así como localización de la empresa china en China, entre otras variables. No existe, sin embargo, la posibilidad de comparar y contrastar estos resultados en ALC con otros proyectos de infraestructura, incluso solo de China con otras regiones, ante la falta de claridad conceptual, metodológica y estadística en otros bancos de datos (Dussel, 2025).
6. El arriba señalado Monitor de la Infraestructura China en ALC destaca las dimensiones de los proyectos de infraestructura de China en la región con información hasta 2024: los 294 proyectos de infraestructura de ese país realizados en ALC durante 2005-2024 fueron por un monto de casi 130,000 millones de dólares (mdd) y crearon poco más de 953,000 empleos.
Los proyectos de infraestructura de China en México
Al menos cinco aspectos resultan relevantes para comprender las condiciones y el reciente desempeño de los proyectos de infraestructura de China en ALC y en México hasta 2024.
Primero. Para el periodo 2005-2024 México fue el país que más proyectos chinos de infraestructura realizó en la región (39), seguido de Brasil (37), Argentina (36) y Ecuador (33). Según el monto de los proyectos de infraestructura, sin embargo, Argentina recibió el 22.57% de los 129,057 mdd durante 2005-2024, seguida de Brasil (15.21%), Bolivia (8.28%), Ecuador (7.51%), Venezuela (7.14%) y México (6.40%). Lo anterior significa que los proyectos de infraestructura de China en México son en promedio mucho menores que los realizados en ALC (de 211 y 438 mdd, respectivamente) durante 2005-2024.
Segundo. Los 39 proyectos de infraestructura de China en México se iniciaron en 2017 –después de varios intentos fallidos, como el tren rápido de Querétaro a la Ciudad de México en 2014-2015 y la hidroeléctrica Chicoasén II en 2015– y acumularon un monto de 8,233 mdd y casi 170,000 empleos; en promedio, cada proyecto de infraestructura generó 4,658 empleos (tabla 1). Dos aspectos son relevantes para su comparación con ALC (tabla 2). Mientras que durante 2005-2024 en ALC el 92.15% del monto de los proyectos de infraestructura fueron de empresas chinas de propiedad pública (con un muy lento crecimiento por parte de las empresas privadas), para el caso de México la situación es diferente: las empresas públicas solo realizaron el 69% de los proyectos de infraestructura y apenas generaron el 14.43% del empleo. Los 27 proyectos de infraestructura de China en México realizados por empresas chinas privadas destacan entonces por su monto (acumulando más de 2,500 mdd) y el empleo generado (más de 143,000) durante 2017-2024; cada proyecto de infraestructura privado promedió 95 mdd y 5,318 empleos. Es decir, los proyectos de infraestructura de las empresas chinas públicas en México fueron mucho más intensivas en capital que las privadas. Con la excepción del tramo 1 del Tren Maya, realizado por la empresa pública China Communications Construction Company (CCCC) por 658 mdd y alrededor de 21,000 empleos, la generación de empleo por parte de las empresas chinas públicas de infraestructura en México ha sido discreta. Un segundo tema es relevante: los cambios en la especialización sectorial de los proyectos de infraestructura de China en México durante 2017-2024. Al igual que en ALC, los proyectos de infraestructura en México se han diversificado, aunque mucho menos que para la región (tabla 2).
De los 39 proyectos de infraestructura de China en México durante 2017-2024, 6,381 mdd se realizaron en el sector transportes, y su participación aumentó en forma importante e 2017-2019 (con el 66.59% de su monto) al 81.05% en 2020-2024; como contraparte, los proyectos de infraestructura de China en México en el sector energía disminuyeron en su participación durante el periodo.
Tercero. Los proyectos de infraestructura de China en México en el propio sector energético, que ha disminuido su presencia durante 2017-2024, también son significativos desde otra perspectiva: la totalidad de sus proyectos son con base en energía renovable; es decir, los nueve proyectos de infraestructura realizados por empresas chinas desde 2019, por 1,859 mdd y habiendo generado más de 5,000 empleos, son todos proyectos en energía fotovoltaica (por ejemplo, el proyecto de la empresa pública China Energy Engineering Group, CEEC, de la segunda etapa de la Central Fotovoltaica de Puerto Peñasco por 800 mdd y alrededor de 1,400 empleos). Es decir, los proyectos de infraestructura de China en México están desempeñando un papel importante para impulsar la transición energética, aunque con certeza no es su única fuente en México.
Cuarto. Los proyectos de infraestructura presentan una serie de características territoriales. Al igual que la inversión extranjera directa, los proyectos de infraestructura de China en México están altamente concentrados en la Ciudad de México (con el 26.35% del monto de los proyectos de infraestructura en 2017-2024), Nuevo León (19.08%), Veracruz (17.04%) y Sonora (12.14%) (figura 1). En la Ciudad de México, por ejemplo, los 12 proyectos de infraestructura chinos durante 2017-2024 han participado en su totalidad en el sector transportes (por 2,169 mdd y con apenas 210 empleos), mientras que en Nuevo León también la totalidad de los proyectos de infraestructura se han concentrado en transportes.
Quinto. Es importante comprender la relación de México con China en proyectos de infraestructura con empresas chinas específicas, con base en la detallada información a nivel de proyectos de infraestructura y empresas que ofrece el Monitor. Para el periodo 2017-2024, las principales cinco empresas chinas que han realizado proyectos de infraestructura –China Railway Construction Corporation, CRCC; China Energy Engineering Group, CEEC; China Communications Construction Company, CCCC; Zhengzhou Yutong Group y JAC Motors– concentraron 29 proyectos, el 92.54% del monto de los proyectos de infraestructura y el 95.16% del empleo generado.
Conclusiones y propuestas
Lo hasta aquí expuesto no solo apunta a enriquecer el conocimiento sobre la relación entre México y China –su extensión, profundidad, madurez y complejidad– sino también establece los detalles de la relación en el ámbito de los proyectos de infraestructura de China en México, un tema todavía poco conocido y examinado en los ámbitos político, empresarial y académico. Además de ser la más compleja y dinámica en la relación socioeconómica reciente, son sustantivas sus características en la relación actual, y tiene un enorme potencial. Es significativo comprender las enormes dimensiones de los proyectos de infraestructura de China en México, desde el primer proyecto realizado apenas en 2017 y los 39 proyectos concluidos hasta 2024, que acumularon casi 8,300 mdd y 170,000 empleos. Esto reviste una enorme relevancia para ALC y México, particularmente ante las experiencias acumuladas con los 39 proyectos de infraestructura y ante las necesidades de ALC y México de hacer frente a la enorme brecha planteada en el primer apartado de este documento.
De igual forma es importante que México vincule sus necesidades de proyectos de infraestructura en el corto, mediano y largo plazo ante la significativa oferta que propone China. El Poder Ejecutivo en México y sus diversas dependencias responsables de los proyectos de infraestructura, así como el Legislativo, deberían coordinarse y tomar medidas explícitas y especializadas para profundizar y extender este tipo de cooperación
Referencias
Comisión Económica para América Latina y el Caribe, Cepal (2025). Las relaciones entre América Latina y el Caribe y China. Áreas de oportunidad para un desarrollo más productivo, inclusivo y sostenible. Contribución de la CEPAL a la Cuarta Reunión Ministerial del Foro Celac-China 2025 Santiago.
Dussel, E. (2024). ¿Por qué son relevantes los proyectos de infraestructura de China en América Latina y el Caribe? En: E. Dussel (coord.). América Latina y el Caribe y China. Economía, comercio e inversión 2024. México: Red ALC-China, UNAM. Facultad de Economía y UDUALC: 327-342.
Dussel, E. (2025). Monitor de los proyectos de infraestructura de China en América Latina y el Caribe. México: Red ALC-China.
Dussel, E. (2026). América Latina, China y competencia entre grandes potencias. Nuevas relaciones triangulares. México: Fondo de Cultura Económica.
Infralatam (2026). Mapa de inversión pública en infraestructura económica 2023. Disponible en: www.infralatam.info.
