4 marzo, 2024 3:21 pm

¿Y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México?

Demetrio Galíndez López. Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Planificación urbana y regional.

Con la novedad de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México poco se habla del aeropuerto actual, y no se considera el riesgo cotidiano con el que opera debido a la saturación de la zona aeronáutica. Debe tenerse presente que, en el mejor de los casos, faltan cinco años para que el nuevo aeropuerto entre en operación, y la forma en que está operando el actual representa un serio peligro, por el exceso de demanda aérea que está atendiendo y, más aun, por el crecimiento que ha tenido en los últimos años –todo indica que continuará, de no tomarse medidas al respecto.

 

Resulta interesante analizar cómo un aeropuerto cuya construcción se inició en 1928, y que se calificara de saturado con 1.3 millones de pasajeros 30 años después, atienda hoy en día 42 millones de pasajeros en 450 mil operaciones anualmente y siga activo.

Sobre  todo  debe  tenerse  presente  que  ya  se  han  rebasado  las  operaciones  anuales en 100 mil con respecto a lo pronosticado por el Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA), y en 150 mil de acuerdo con la capacidad establecida por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos. En pasajeros ya se superó en 10 millones anuales, según lo contemplado en el SMA.

También hay que atender los aciertos tenidos en este largo periodo de evolución del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que además de atender el crecimiento continuo de demanda aérea ha ido adaptando su infraestructura al adelanto tecnológico de las aeronaves y a las políticas gubernamentales establecidas.

 

La operación del AICM

Pese a haber estado con obras de ampliación de 2003 a 2007, el AICM creció a una tasa de 4.1% anual hasta 2013, año en que se anunció la construcción del NAICM, lo que suponía la disminución de la demanda; por el contrario, de 2013 a 2016 la tasa de crecimiento promedio  anual  ha  sido  de  10.7%,  lo  que  significa  un  incremento  de  poco  más  de 10 millones de pasajeros. Este crecimiento está muy por arriba del de los pasajeros transportados en escala mundial, que según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo anda por el 5%, y del crecimiento de la economía mexicana, que promedia 2.5%. Aunque el incremento es satisfactorio, se hace necesario frenarlo, pues continuar operando en esas condiciones puede resultar demasiado costoso por los riesgos que se corren. Con tal demanda aérea, a diciembre de 2015 el total de ingresos y otros beneficios alcanzó 23,416,241,764 pesos; el total de activos fue de 7,545,414,300 pesos, con un capital social actualizado de 1,427,802,624, un patrimonio generado de 1,780,366,914 y gastos de 16,355,622,543 pesos.

Incluso con el ajuste en los tiempos y la distancia de separación en los despegues y aterrizajes que llevó a cabo Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, el pronóstico de operaciones establecido en el SMA fue de 350 mil; en este caso ya se rebasó la capacidad en 100 mil operaciones anuales. Esto se ha traducido en retrasos cotidianos en los vuelos. Mientras se reparten culpas –principalmente a las condiciones climáticas–, la realidad es que la capacidad aérea está rebasada.

 

Puedes leer el artículo completo en la revista Ingeniería Civil 576, disponible en el sitio web del CICM o en el siguiente enlace: IC 576

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