19 junio, 2024 5:12 pm

Todo proyecto de infraestructura debe ser sustentable

Luis E. Montañez Cartaxo Coordinador del Comité Técnico de Medio Ambiente y Sustentabilidad del CICM.


Es clave la estructuración de programas de gestión ambiental y social y aplicarlos a lo largo de la vida útil de los proyectos. Es lo que se llama gestión adaptativa de impactos. Sólo así se puede aprender de los aciertos y fallas en la evaluación de impactos ex ante. Regularmente el costo de esta actividad clave, de muy larga duración, no está incorporado en el presupuesto del proyecto y no se lleva a cabo. Es evidente que esta situación debe revertirse para bien de la ingeniería, la sociedad y el medio ambiente.

 

IC: ¿Cuáles son las tareas del Comité Técnico de Medio Ambiente y Sustentabilidad en el Colegio de Ingenieros Civiles de México?

Luis Montañez Cartaxo (LMC): La misión del comité es difundir y promover la aplicación de las mejores prácticas de la evaluación y la gestión de impactos, oportunidades y riesgos ambientales y sociales en el desarrollo de políticas, planes, programas y proyectos de infraestructura.

El comité organiza sesiones regulares a las que invitamos a destacados especialistas en distintos ámbitos para discutir temas de interés del colegio, y en particular del comité, como economía circular, cambio climático y salud, evaluación de impacto social, sustentabilidad de la infraestructura, daño y responsabilidad ambiental, estudios sociales para el proyecto del Tren Maya, y actividades que lleva a cabo el Mecanismo Independiente de Consulta e Investigación del BID. También hemos llevado a cabo sesiones temáticas y cursos de capacitación en los dos últimos congresos nacionales de ingeniería civil.

 

IC: ¿Qué actividades destacadas abordará el comité coordinado por usted en el periodo del Consejo Directivo que está iniciando su gestión?

LMC: Nuestro programa de actividades incluye la organización de un foro técnico en 2020, en coordinación con uno o más de los otros comités técnicos del CICM; también la impartición de un curso sobre riesgos socioambientales en proyectos de infraestructura, avalado por la International Association for Impact Assessment, la participación en el 31° Congreso Nacional de Ingeniería Civil en noviembre de 2021 y el desarrollo de sesiones técnicas regulares en el seno del comité.

IC: ¿En qué consiste la evaluación ambiental estratégica?

LMC: La evaluación ambiental estratégica (EAE) es una de las herramientas desarrolladas para trasladar el concepto de desarrollo sustentable al terreno práctico. Tiene el propósito de incorporar los asuntos ambientales a las etapas tempranas de decisión en el desarrollo de políticas, planes y programas. Se originó como respuesta a la consideración tardía (reactiva) que de estos asuntos se hace a través de la evaluación de impactos ambientales (EIA), habitualmente aplicada a proyectos, los cuales son diseñados muchas veces tan sólo con base en criterios económicos, de ingeniería, políticos y sociales.

La EAE surgió para superar las limitaciones de la EIA y llevar al ámbito de políticas, planes y programas las consideraciones ambientales, pero ha evolucionado significativa y rápidamente para incorporar en muchos casos también consideraciones sociales y económicas, con lo que cubre el espectro completo de la sustentabilidad, aunque guardando el nombre original de EAE.

Ésta se plantea tres objetivos: a) asegurar la integración equitativa de consideraciones ambientales, sociales y económicas en las decisiones de planificación, programación y elaboración de políticas; b) detectar oportunidades y riesgos de naturaleza ambiental para políticas, planes y programas, así como evaluar y comparar opciones de desarrollo mientras aún estén en fase de discusión, y c) contribuir al establecimiento de contextos más adecuados para la inserción de nuevas propuestas de desarrollo.

 

IC: ¿Qué hace falta para que en nuestro país se garantice el cumplimiento de normas ambientales?

LMC: Dejando a un lado el contexto regulatorio, lo más importante es que la persona responsable de decisiones estratégicas (sea del sector privado o del gubernamental) tenga firme y absoluta conciencia de que cualquier iniciativa, proyecto, plan, programa o política que promueva producirá impactos ambientales y, por lo dicho antes, también sociales, tanto negativos como positivos; y que mientras más temprano sean debidamente incorporados los aspectos ambientales y sociales, más barata será la solución adoptada y se reducirá el riesgo de fracaso de la iniciativa.

El valor esencial de la evaluación de impactos radica en la estimación acerca de las previsibles repercusiones de carácter ambiental y social que puede provocar un proyecto y que deben ser tomadas en cuenta por la persona responsable o líder de un proyecto antes de que tome las decisiones clave acerca de éste. Pero tal persona no debería tomar una decisión sin conocer los costos totales asociados a cada opción de proyecto o actividad planificada, incluidos los costos de las medidas de mitigación y compensación de los impactos correspondientes a cada una.

Existen en México la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y su Reglamento en materia de evaluación del impacto ambiental, y varios otros ordenamientos jurídicos que deben ser cumplimentados para poder llevar a cabo proyectos de muy variada naturaleza. Pero no es suficiente apegarse a este marco legal; se requiere, por lo menos, satisfacer algunas medidas:

Que los promotores de proyectos no busquen recurrir a personas o empresas que no están bien calificadas para realizar los estudios y la manifestación de impacto ambiental (MIA) y que ofrecen hacerlo en tiempos extremadamente cortos y a bajo costo.

Que los estudios sean realizados con suficiente antelación, profundidad y amplitud, y sean utilizados como insumo para la concepción, el análisis de factibilidad, el diseño, la construcción y la operación del proyecto.

Que los evaluadores por parte de la autoridad ambiental estén mejor capacitados para desarrollar su trabajo y lo hagan en grupos inter, multi y transdisciplinarios.

Que no haya interferencia o falta de voluntad política para llevar a cabo proyectos sólidos desde el punto de vista ambiental.

Que se lleven a cabo las tareas de vigilancia/monitoreo de los impactos durante la construcción y la operación del proyecto.

Para algunos proyectos, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) solicita información adicional o complementaria; ésta debería quedar también disponible para consulta pública, y las MIA de obras asociadas al proyecto (por ejemplo, líneas de transmisión, caminos, gasoductos, etc.) deberían estar referidas y disponibles en el mismo expediente abierto.

Finalmente, debe haber una agencia de gobierno que concentre, clasifique y ordene la información de todas la MIA que revisa la Semarnat y los informes de cumplimiento de condicionantes.

IC: Apelando a consideraciones de índole ambiental, ¿se justifica la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) y la construcción del proyecto de Tren Maya?

LMC: En ambos proyectos el tema ambiental es sólo uno entre muchos aspectos importantes a considerar en el análisis de la viabilidad de cada uno de ellos, de modo que la cancelación del NAIM y la construcción del Tren Maya no deben ni pueden justificarse abordando sólo el tema ambiental.

Puede afirmarse, sin embargo, que el NAIM fue aprobado por la Semarnat con deficiencia o ausencia de información importante en la MIA (en ese momento aún no se contaba con ella), como, por ejemplo, diseño del sistema de control de inundaciones en el área durante la construcción y operación del aeropuerto; análisis del impacto sobre las aves migratorias en la zona; ubicación y aprovechamiento de los bancos de material para la construcción y su impacto en las poblaciones aledañas al sitio de la obra; falta de definición sobre las vialidades a construir, modificar o ampliar, así como sobre las líneas de autobús, metro, tren exprés, etcétera, para la conectividad del aeropuerto; las implicaciones ambientales del uso del terreno del aeropuerto actual cuando éste dejara de operar, y los impactos socioambientales derivados de la aerotrópolis que pretendía desarrollarse al sur del aeropuerto.

Por otro lado, el trazo del Tren Maya ha sido muy cuestionado por expertos en medio ambiente, especialmente en el tramo Bacalar-Escárcega, debido a su ubicación al borde de la Reserva de la Biosfera Calakmul.

El promotor del proyecto lo ha dividido en siete tramos para efectos constructivos y de control de contratistas, pero mal haría si también desagrega el proyecto en esas siete partes para efectos ambientales, elaborando una MIA para cada una. Dada la complejidad del proyecto, éste debería ser estudiado desde una perspectiva integral con base en una evaluación ambiental estratégica.

Quiero resaltar que cualquier proyecto de infraestructura debería ser sustentable, y su viabilidad ser analizada seriamente en esos términos. En el libro Retos y oportunidades de la ingeniería civil, en el capítulo “¿Cómo lograr una infraestructura sustentable? Retos y oportunidades”, se mencionan varios sistemas de evaluación. En particular, el del Banco Interamericano de Desarrollo se basa en un marco de referencia cuyo objetivo es incrementar la claridad, reducir los riesgos y mostrar las oportunidades que genera la infraestructura sustentable para el crecimiento inclusivo y la productividad, aumentando la cobertura y la calidad de los servicios consagrados en los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU. El marco presenta cuatro grandes principios de sustentabilidad, los cuales cubren las dimensiones económica y financiera, ambiental, social e institucional, y deben ser considerados a lo largo del ciclo de vida del proyecto, incluyendo, de manera fundamental, cómo las capacidades para generar políticas de amplio alcance, legislativas, regulatorias, de planificación y organizacionales contribuyen a generar sustentabilidad. Sería interesante saber si los promotores de los dos proyectos referidos en esta pregunta y otros emblemáticos del gobierno actual y del pasado han sido o fueron analizados de este modo. Francamente lo dudo.

 

IC: ¿Cuáles serían las recomendaciones del Comité Técnico de Medio Ambiente y Sustentabilidad para el proyecto de aeropuerto de Santa Lucía?

LMC: No puedo hablar por el comité técnico en su conjunto, sino sólo a título personal.

En todos los aeropuertos del mundo, uno de los principales efectos negativos es el ruido producido por los aviones. Será necesario circundar el polígono con protección acústica, pues hay varios poblados cercanos que podrían verse afectados de no tomarse las medidas pertinentes.

En particular en Santa Lucía, podría darse un problema de escasez de agua, debido al uso de este recurso no sólo por la terminal aérea, sino también por los hoteles, restaurantes y comercios que se instalarán en las inmediaciones del aeropuerto y el consumo de poblaciones vecinas. Se ha hablado de pozos perforados en el mismo polígono para aprovechamiento del acuífero existente allí, así como de llevar el agua a través de un largo acueducto desde el Valle del Mezquital. Cualquier opción que se adopte –o la combinación de ambas– debió quedar asentada en la manifestación de impacto ambiental del proyecto para poder recibir la aprobación de la Semarnat, pero fue un tema que no quedó resuelto entonces, y todavía, a mi entender, no se ha tomado la decisión final.

Otro de los grandes impactos producidos por los aeropuertos es el incremento de tránsito de vehículos en la zona y en las vías de acceso. En este caso no sólo desde la Ciudad de México sino también en la red de conexión entre los tres aeropuertos del sistema metropolitano que habrá de diseñarse para el óptimo desplazamiento de pasajeros entre Toluca, la Ciudad de México y Santa Lucía. En la MIA se habla de un viaducto elevado exclusivo para conectar con la CDMX, pero parece que no será construido. Este es un tema crucial para el buen funcionamiento y la efectividad del proyecto; las arterias a ser utilizadas y los tipos de transporte masivo deberían estar no sólo definidos, sino ya en construcción, ampliación o adquisición.

Uno más de los temas importantes desde el punto de vista ambiental es el manejo de residuos sólidos de todo tipo. Debe procurarse poner en práctica una política de economía circular no sólo en la terminal aérea sino en todas las instalaciones de la zona, nuevas y actuales (hoteles, restaurantes y comercios).

El proyecto contempla la construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales, así como el diseño y construcción de una red para la captación y manejo de aguas pluviales. Bien diseñado, mantenido y operado, este esquema puede ser suficiente para el aeropuerto.

 

IC: ¿El CICM tiene relación con el gobierno de la CDMX, ya sea con el Poder Ejecutivo o con el Congreso para hacer propuestas, para colaborar en proyectos de ley, por ejemplo?

LMC: En particular a la administración actual de la CDMX se le ha propuesto la participación de algunos integrantes del CICM en la estructuración del sistema de planeación de la ciudad; se ha insistido en que al menos un representante del CICM pueda ser consejero o integrante de la Junta de Gobierno del Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva, además de que al menos otro sea integrante del Consejo Ciudadano. Se ha mencionado también que el CICM sería uno de los principales interesados en participar en consultas ciudadanas sobre regulaciones y programas ambientales de la ciudad, así como en contribuir a su elaboración y a la preparación de planes y programas de desarrollo, inversión y operación de infraestructura hidráulica, agua y saneamiento, movilidad, abasto de energía, telecomunicaciones y equipamiento urbano. El colegio también ha propuesto apoyar al gobierno de la CDMX en los temas de movilidad y accesibilidad (considerando que el sistema de transporte debe fundamentarse principalmente en decisiones de ingeniería e impacto socioambiental), así como en el plan de adaptación al cambio climático que tendrá la ciudad. Y se ha insistido igualmente en que el CICM estaría muy interesado en colaborar con el Consejo de Evaluación de la Ciudad de México en su función de evaluar las políticas, los programas y las acciones que implementen los entes de la administración pública y las alcaldías.

 

IC: Año con año las ciudades de México se enfrentan a periodos de contingencia ambiental por contaminación del aire. ¿En los últimos años ha habido cambios, ya sea en la normatividad, en los protocolos o en otros aspectos para mejorar esta situación?

LMC: En la última década ha estado vigente el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de México 2011-2020 (Proaire 2011-2020).

En diciembre del año pasado, el gobierno de la Ciudad de México anunció 14 medidas con las que busca reducir la emisión de contaminantes; por ejemplo, a partir de marzo de 2020, de lunes a viernes de 6 a 10 h no deberían circular vehículos de carga de más de 3.8 toneladas en la Zona Metropolitana del Valle de México.

Sin duda, el efecto más importante en la mejora de la calidad del aire en la ciudad ha sido la reducción de plomo en las gasolinas a partir de 1986. La efectividad del programa Hoy No Circula, en cambio, ha sido muy cuestionada con base en su imperceptible influencia en abatir las concentraciones de los contaminantes criterio (CO, NO2, SO2, O3, PM10, PM2.5 Y PST), convertidos en índices metropolitanos de la calidad del aire o imeca. Por ejemplo, se ha reducido en las últimas semanas el tránsito vehicular en la CDMX por la pandemia de Covid-19, pero los contaminantes CO y PM10, ligados directamente a la combustión de vehículos automotores, se mantienen en los mismos niveles que en los dos primeros meses del año y son del mismo orden que en 2019, excepto en la Semana Santa, época en la que anualmente disminuyen.

 

IC: ¿Sabe si se trabaja en la medición y si pronto habrá información respecto a afectaciones a la salud por contaminación de aire y de agua?

LMC: Desafortunadamente no hay información sobre ese tema. Uno de los problemas es que quien sería responsable de hacer el análisis epidemiológico es el Instituto Nacional de Salud Pública, pero al ser un órgano del sector salud no tiene la independencia para hacer evaluaciones que se contrapongan a las del gobierno, porque la calidad del aire no ha mejorado en los últimos años y sus efectos no se resienten sólo a corto plazo, sino los más graves son a largo plazo, por exposición crónica.

En cuanto a los problemas de salud por el consumo de agua, con base en una plática sobre cambio climático y salud que nos dio en la reunión del comité técnico la doctora Ana Rosa Moreno, de la Facultad de Medicina de la UNAM, puedo decir que no son sólo los de origen bacteriológico, sino también los debidos a contaminación química, que no se mide. El agua es un medio que cambia de características constantemente, pues depende de si es época de lluvia o de estiaje y de muchas otras variables. Hay enfermedades gastrointestinales en México, pero sólo son registradas cuando el paciente ha tenido que acudir al médico. Estas enfermedades son más graves en poblaciones pobres que no tienen servicios de salud, de manera que no es posible conocer con precisión cuál es la cantidad de enfermos ni muertos por esta causa. Los niños de zonas pobres son los más vulnerables, ya que la carga de desnutrición hace que una diarrea pueda causarles la muerte.

 

IC: ¿Considera que el Acuerdo de París se está traduciendo en acciones concretas en México y en el ámbito internacional?

LMC: En el portal https://www.climate-change-performance-index.org/ hay un observatorio del cumplimiento del Acuerdo de París por 61 de los países firmantes; México está ahora en la posición 32, con calificación de 47.01 puntos frente a los 75.77 de Suecia, que encabeza la lista. La clasificación de cada país se define por el desempeño agregado de 14 indicadores en cuatro categorías: emisiones de gases de efecto invernadero, energía renovable, uso de energía y política climática. La primera categoría tiene un peso específico de 40%, y cada una de las demás, 20 por ciento.

Actualmente, el gobierno está empeñado en impulsar a Petróleos Mexicanos, productora de combustibles fósiles, y no en apoyar los proyectos de energías limpias. El precio internacional del petróleo está en este momento en el nivel más bajo en décadas, y parece que permanecerá barato (aunque no tanto como ahora) en el futuro cercano, lo que saca de la competencia económica a los proyectos verdes. Así que no sería raro ver a México alejarse cada vez más de alcanzar su compromiso en el Acuerdo de París de reducir 22% el total de emisiones de gases de efecto invernadero en 2030.

 

IC: ¿Hay algún otro asunto o tema que le parezca relevante para la ingeniería civil y quiera abordar?

LMC: Los ingenieros debemos tener en mente que la evaluación de impactos es un instrumento de planeación de un proyecto, programa o plan y, por lo tanto, sujeto a incertidumbre. A pesar de usar el término evaluación, éste se refiere al pronóstico de lo que puede ocurrir en un contexto y tiempo determinados aplicando las medidas de mitigación y compensación que se juzguen pertinentes. Pero es igualmente o más importante la evaluación ex post, es decir, el seguimiento o monitoreo de los impactos una vez que entra en operación un proyecto, sobre todo si es de infraestructura, que tendrá una vida útil de 30, 50 años o más; de modo que es clave la estructuración de programas de gestión ambiental y social y aplicarlos a lo largo de la vida útil de los proyectos. Es lo que se llama gestión adaptativa de impactos. Sólo así se puede aprender de los aciertos y fallas en la evaluación de impactos ex ante. Regularmente el costo de esta actividad clave, de muy larga duración, no está incorporado en el presupuesto del proyecto y no se lleva a cabo. Es evidente que esta situación debe revertirse para bien de la ingeniería, la sociedad y el medio ambiente.

 

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