21 mayo, 2024 2:19 am

TEO: costos y tiempos razonables

Entrevista a Adrián Lombardo Aburto. Director general del consorcio constructor del Túnel Emisor Oriente.

La tecnología de hoy permite disipar una serie de dudas que existían alrededor de los túneles, pues no es lo mismo edificar en el subsuelo que en la superficie; sin embargo, obras como el TEO están permitiendo capacitar a cada vez más gente en nuestro país, y el avance tecnológico aquí es continuo, de manera que para la Ciudad de México y otras urbes de tamaño menor, pero también grandes y complejas, las obras de infraestructura subterránea son una mejor opción.

 

Sabemos de la tradición en su familia con respecto a la ingeniería civil, pero ¿qué lo motivó a estudiar esta profesión y por qué se especializó en túneles?

Efectivamente, en la familia soy tercera generación de ingenieros. Desde muy joven a mi alrededor se hablaba de ingeniería, de grandes proyectos de infraestructura; mi abuelo materno fue un destacado ingeniero, gerente general de la constructora El Águila, una empresa muy importante en su momento que construyó grandes obras; mi padre fue también constructor de infraestructura durante una etapa significativa de su vida. Sin duda este contexto generó motivación en mí, no sólo por las conversaciones, sino por haber visitado algunas obras.

Cuando inicié la carrera ya había tenido alguna experiencia laboral como auxiliar de residente en pequeñas obras hidráulicas, tenía la certeza de que me interesaba la construcción, aunque no estaba seguro de la especialidad; me interesaban mucho las estructuras y la geotecnia. Cuando hacía mi tesis se estaban construyendo en la Ciudad de México algunas obras importantes de drenaje mediante el uso de escudos y aire comprimido; se había llegado a un punto muy interesante. Había que construir obras de drenaje profundo en la zona oriente de la Ciudad de México, donde los suelos son más blandos, con mayores presiones, y ya estaban muy al límite los métodos que se habían empleado, se tenían que incorporar nuevas tecnologías. Precisamente elaboré mi tesis sobre excavación de túneles en suelos blandos con máquinas presurizadas de lodos.

Poco tiempo después en la ciudad se hizo realidad el drenaje semiprofundo de Iztapalapa, en donde se incorporó como proyecto piloto una máquina de 4 m de diámetro. Se pretendía comprobar cuáles eran los resultados de cambiar del sistema de aire comprimido al de presurización del frente con lodo, y tuve la oportunidad de participar en esa experiencia. Posteriormente trabajé en la línea 7 norte del metro, donde se utilizaron sistemas de escudos de frente abierto; luego en la parte subterránea de la línea 9 poniente.

 

¿Tenía ya su propia empresa?

No, trabajé como empleado en una empresa de supervisión al lado de dos reconocidos ingenieros con amplia experiencia en túneles y obras subterráneas: Andrés Moreno Fernández y Enrique Farjeat Páramo, quienes iniciaban su empresa de supervisión. Estuve como jefe de frente, jefe de tramo y gerente. Fue entonces que participé en la selección de máquinas presurizadas de lodo que pretendía comprar el gobierno de la capital, precisamente para continuar con la construcción de los interceptores del sistema de drenaje. Cuando compraron los equipos me seleccionaron para ir a capacitarme a Japón en el manejo de dicha tecnología. Estuve allí trabajando con la empresa que fabricó las máquinas, visitando diferentes proyectos y aprendiendo a operarlas; esto me comprometió, al regresar de la capacitación, a participar en la construcción de los túneles en la Ciudad de México con esos equipos y a capacitar a otros ingenieros. Por cierto, cada una de dichas máquinas ya ha excavado más de 50 km, lo cual valoriza enormemente la inversión que se hizo en ellas.

 

¿Esas experiencias determinaron que usted se especializara en túneles?

Cuando empecé a incursionar en este mundo me di cuenta de que construir túneles era una actividad muy interesante, porque había construcción, geotecnia, estructuras… Es una especialidad muy completa. Era un ámbito poco explorado en México que representaba una gran oportunidad. Cuando estuve en Japón me di cuenta del valor del uso del espacio subterráneo, que proyectado a una ciudad como la de México –hoy, incluso a otras ciudades de la República– es una opción para la construcción de infraestructura que tiene un futuro muy importante. Es un sector de la ingeniería donde se incorpora mucha tecnología, una actividad muy vanguardista desde el punto de vista tecnológico. Estos fueron los factores que me permitieron definirme por la especialidad de túneles.

 

¿Hubo algún momento en el que decidió independizarse?

Después de trabajar en esos proyectos para la Ciudad de México. Consideré que era necesario prepararme de manera más sólida en temas administrativos, entonces dediqué un par de años a hacer una maestría en Administración, lo que considero un paso relevante. Me llamaba mucho la atención la construcción subterránea. Al terminar la maestría decidí comenzar a incursionar por mi cuenta. La construcción subterránea requiere, además de experiencia y credibilidad, altas inversiones, sobre todo en activos fijos y capital de trabajo, lo cual no estaba a mi alcance. Comencé con una empresa en escala muy pequeña, haciendo trabajos hidráulicos muy diversos para la entonces Dirección General de Construcción y Operación Hidráulica, hoy Sacmex, así como para particulares.

Mi visión era muy clara: convertir a mi empresa en una de construcción especializada, para diferenciarme de la muy alta competencia que representaba ser un constructor general. Al paso de los años, y en la medida en que fui capitalizando la empresa, incursioné en áreas especializadas, las que ya había aprendido durante mi paso por las obras del metro y el drenaje profundo. Siempre he considerado que mantenerse actualizado y a la vanguardia tecnológica representa una ventaja competitiva.

Sin duda la obra más importante en la que hemos participado y seguimos haciéndolo junto con otras cuatro empresas especializadas es la construcción del Túnel Emisor Oriente (TEO), el cual tiene una longitud de 62 km a profundidades que varían de los 30 a los 150 m con un diámetro terminado de 7.00 m; atraviesa por una geología muy compleja constituida por suelos blandos y firmes además de roca, con presiones de agua hasta de 7 bares.

 

Se habla mucho sobre el TEO en el sector de la construcción: que se ha retrasado, que se ha incrementado su presupuesto, que no se planificó adecuadamente, que se avanza sin un proyecto y diseño definidos con suficiente anticipación, que no se cuenta con los estudios preliminares adecuados… Al margen de las grillas de la política mal entendida, desde el punto de vista estrictamente profesional, como ingeniero, como responsable del consorcio constructor, ¿cuál es su opinión al respecto?

El TEO es una obra de emergencia para el área metropolitana de la Ciudad de México, ya que representa una salida adicional a las existentes para las aguas de lluvia y de drenaje. Esta obra desalojará 150 m3/s, evitará en el futuro una gran inundación en caso de verse afectada alguna de las estructuras de salida actuales y coadyuvará en el mantenimiento futuro de la infraestructura existente, en particular del Túnel Emisor Central, construido en los setenta.

Considerando la emergencia, la envergadura y complejidad del proyecto, la Comisión Nacional del Agua seleccionó a las cinco empresas con mayor experiencia y capacidad en túneles en México para dar inicio de manera inmediata a la construcción de dicha obra. Para ello nos proporcionaron una ingeniería básica, la cual definía el trazo y perfil, así como la ubicación de sus estructuras.

El contrato contempló en una primera etapa (primer año) la exploración y ejecución del proyecto ejecutivo; de manera paralela, y debido a la emergencia, se dio inicio a la construcción de caminos de acceso y lumbreras, y a la instalación de líneas de energía eléctrica y plantas para la fabricación de dovelas. En la medida en que el proyecto ejecutivo avanzó, se fue retroalimentando la construcción para que ésta no se detuviera.

Al término del proyecto ejecutivo fue posible cuantificar los volúmenes de obra, que resultaron superiores a los contemplados por la ingeniería básica. Asimismo, se dispuso de información más certera en cuanto a la geología por atravesar durante la construcción de la obra: se detectaron algunas zonas complejas de excavación, tanto para las lumbreras como para los túneles. Los principales problemas se presentan en lo que se conoce como condiciones mixtas, es decir, zonas en las que se encuentra roca y suelo, por los fuertes esfuerzos no uniformes a los que se someten las máquinas tuneladoras, y esto provoca grandes desgastes de sus elementos de corte. Adicionalmente se detectaron zonas con altas presiones de agua (hasta 7 bares) que cuando están acompañadas de altas permeabilidades del terreno complican el proceso de excavación, ya que el cambio de herramientas desgastadas se tiene que realizar en condiciones hiperbáricas, mediante la introducción de buzos acostumbrados a trabajar en esos ambientes.

Dichas condiciones afectan el rendimiento de excavación de las tuneladoras por las continuas paradas obligadas para reponer las herramientas de corte.

En la ingeniería de túneles, las condiciones mixtas representan un verdadero dolor de cabeza, al grado de que, cuando es factible, se busca excavar los túneles por medios tradicionales, para evitar los fuertes desgastes en las herramientas de corte de las tuneladoras, con todo lo que eso significa; en este caso eso no era lo más conveniente, por las condiciones de presión de agua y las altas permeabilidades del suelo, pues se requeriría desaguar el terreno a lo largo de la trayectoria del túnel y esto incrementaría el costo, además de afectar fuertemente los mantos acuíferos.

La geología del TEO, salvo el Tramo I, no es homogénea; en un mismo tramo hay que pasar de los suelos firmes a las condiciones mixtas o a roca, y volver a los suelos después de excavar algunos metros de mixtos o roca; y a pesar de que hoy se cuenta con más información geológica, no dejan de presentarse condiciones diferentes entre sondeos. Es por ello que en la ingeniería de túnele es común escuchar que “los túneles no tienen palabra”.

El avance de las tuneladoras se ve afectado también en las zonas de roca, aunque es mejor cuando la calidad de la roca es buena; en cambio, cuando es mala, se hace necesario disminuir la penetración y velocidad de avance de la tuneladora, ya que de lo contrario se incrementa el desgaste de la herramienta de corte. Durante la excavación de suelos blandos y firmes, las máquinas han tenido un desempeño favorable y se han logrado buenos rendimientos.

Considero conveniente precisar que en la ingeniería de túneles el diseño de las tuneladoras no es universal, es decir, no existen máquinas todo terreno. Lo que se acostumbra es diseñarlas para las condiciones geotécnicas esperadas, y siempre serán susceptibles de adecuaciones para hacer frente a condiciones que se vayan encontrando.

La geología del TEO, salvo el Tramo I, no es homogénea; en un mismo tramo hay que pasar de los suelos firmes a las condiciones mixtas o a roca, y volver a los suelos después de excavar algunos metros de mixtos o roca; y a pesar de que hoy se cuenta con más información geológica, no dejan de presentarse condiciones diferentes entre sondeos. Es por ello que en la ingeniería de túneles es común escuchar que “los túneles no tienen palabra”.

Cuando se conocieron las condiciones del proyecto ejecutivo, es decir, al término del proyecto, la Conagua decidió acelerar la terminación del Tramo I, es decir, los primeros 10 km, construir la planta de bombeo El Caracol y poner en servicio dicho tramo bombeando el agua del túnel al Gran Canal del Desagüe, con una capacidad de 40 m3/s. Dicha acción ha permitido mitigar la problemática de drenaje del área metropolitana en la zona oriente mientras se concluye el TEO, que sigue siendo una obra de emergencia.

 

Si antes de comenzar la construcción se cuenta con toda la información detallada de la ingeniería básica –es decir, con un proyecto integral–, ¿los tiempos y los costos serían otros?

No dejo de reconocer que lo deseable para cualquier gran obra de infraestructura es contar con un proyecto ejecutivo terminado antes de iniciarla, y ello permite aumentar la certeza. Por otra parte, se ha tenido un especial esmero en respetar la Ley de Obras Públicas y su reglamento en todas las decisiones tomadas, algunas de ellas con el acompañamiento de la Secretaría de la Función Pública.

La autoridad determinó dar inicio al proyecto con la ingeniería básica debido a las condiciones de emergencia.

En mi opinión, la obra está costando lo que tenía que costar y está dentro de tiempos razonables para proyectos de esta envergadura, que, por cierto, son muy pocos en el mundo.

 

¿Comparada con qué?

No es fácil comparar un proyecto con otro, dado que las condiciones no son iguales; sin embargo, nos pueden servir de parámetro. El TEO es un proyecto único en cuanto a su geología e hidrología. Pocos túneles en el mundo son tan profundos y tan largos.

 

¿Cuáles, por ejemplo?

Puedo mencionar el San Gotardo, que es un túnel para ferrocarril en la base de los Alpes, o el túnel que cruza el gran Canal de la Mancha, entre Francia e Inglaterra, por mencionar algunos.

 

Si se hubiese esperado a contar con toda la información necesaria y se hubieran establecido los costos que hoy se conocen, ¿quizá la obra no se habría comenzado?

Me he hecho esa pregunta. Tal vez no me toca a mí responderla, pero sí plantearme la hipótesis, aunque el “hubiera” no existe: si se hubiera contado con una ingeniería con el nivel de detalle que hoy tenemos y se hubiera podido hacer un presupuesto minucioso como el que hoy se tiene… en fin, no sé si la autoridad en ese momento habría estado en condiciones de decidir el comienzo de la obra.

 

¿Cuáles considera los desafíos y los aprendizajes más relevantes hasta el momento?

Una obra de esta magnitud demanda un gran trabajo en equipo, un gran esfuerzo de coordinación que no es fácil implementar de manera muy ágil. Es un reto capacitar a todo el personal que va a participar, a profesionales, en particular los jóvenes, que no han estado involucrados en obras subterráneas y especialmente con las nuevas tecnologías. Representó un gran esfuerzo. Hoy todos los que participamos estamos bastante alineados y con un nivel de aprendizaje similar; ha sido muy útil contar con un grupo importante de asesores externos, sobre todo para facilitar la toma de decisiones técnicas.

También hubo retos técnicos, como entender la operación y el desempeño de la máquina en las diferentes condiciones del terreno que se va excavando. Hoy, después de un avance de 46 km, de seguro ya excavamos en prácticamente todas las condiciones que nos vamos a encontrar a lo largo del trayecto pendiente, y tenemos bastante claridad sobre cuáles son los focos rojos y cómo resolverlos (zonas con altas presiones y grandes flujos de agua, por la alta permeabilidad de los suelos, así como zonas mixtas de rocas y suelos).

También enfrentamos desafíos típicos de las obras en superficies, como los sociales, por caminos de acceso, tendido de redes de energía, movimiento de maquinaria, solicitudes de las poblaciones que vamos cruzando, etc., todo en zonas con determinado nivel de urbanización.

 

Los estudios geológicos preliminares para la ingeniería básica se hicieron cada 3 kilómetros , y ahora esos estudios se tienen cada 250 metros, aproximadamente. ¿La información que suministran cambió de forma significativa el desarrollo del trabajo? ¿Lo hizo más eficiente?

Es correcto. La ingeniería básica contemplaba exploraciones del orden de 3 km de distancia entre un sondeo y otro, y el proyecto ejecutivo contempló exploraciones de 250 a 300 m de distancia. Obviamente, contar con ese nivel de información nos dio mucha más certeza geológica e hidrológica; sin embargo, algo que hay que resaltar es que la certeza no es absoluta, porque si bien conocemos mejor el perfil al tener una exploración más cerrada, nos hemos encontrado con sorpresas a los 100 m, a los 80. Es imposible, pues, contar con una película exacta. Por supuesto, es más aproximada a la realidad, y eso es una gran ayuda, pero aquí no podemos hablar de certezas totales; siempre hay incertidumbre, y lo que se debe buscar en este tipo de proyectos es cómo mitigar los riesgos.

Lo anterior nos ha obligado a mantener una planeación constante para anticipar las dificultades que podríamos encontrar. Ésta ha tenido que ser muy dinámica.

 

Encontrándose en Japón se convenció –me comentaba– de la importancia de construir infraestructura subterránea, que generalmente resulta más costosa. ¿Qué futuro le ve a este tipo de obras considerando un contexto económico cada vez más complejo?

Considero que en México hemos avanzado en los últimos años tanto en el sector público como en el privado para entender la alternativa que representa el uso del espacio subterráneo, sobre todo en las grandes ciudades, pero también en las obras de transporte en general. Hay todavía mucha más infraestructura por hacer; seguramente habrá túneles para agua potable, para metro, carreteros, en fin, yo creo que –como decimos en nuestro medio– los túneles llegaron para quedarse.

La tecnología de hoy permite disipar una serie de dudas que existían acerca de los túneles, los cuales siempre han tenido mala fama, no sólo en México, sino en todo el mundo, desde el punto de vista de tiempo y costo, pues no es lo mismo edificar en el subsuelo que en la superficie; sin embargo, obras como el TEO están permitiendo capacitar a cada vez más gente en nuestro país, y el avance tecnológico aquí es continuo, de manera que para la Ciudad de México y otras urbes de tamaño menor, pero también grandes y complejas, las obras de infraestructura subterránea son una mejor opción. De hecho, esta es una tendencia en las principales ciudades del mundo.

Me parece necesario reglamentar el uso del espacio subterráneo, particularmente en las grandes urbes. Los túneles representan una gran alternativa; y si bien es cierto que en ocasiones resultan costosos en relación con otras opciones constructivas, también es cierto que cuando se comparan las propuestas no se incluyen los costos inducidos por las obras superficiales. Me refiero al tránsito, a las horas hombre perdidas, a la contaminación del medio ambiente, al daño de la infraestructura existente, etcétera.

La tendencia mundial en las grandes urbes consiste en recuperar el espacio superficial ocupado por antigua infraestructura pasando las instalaciones al subsuelo para proporcionarle a la sociedad una mejor calidad de vida en la zona que habita. Con la comercialización de esas grandes áreas que se recuperan, se paga parte de la infraestructura subterránea.

Resulta difícil presumir en una campaña electoral algo que no se ve por ser subterráneo, pero me parece que con una buena información a la sociedad se logra dicho objetivo, además de los grandes beneficios antes mencionados.

La tendencia mundial en las grandes urbes consiste en recuperar el espacio superficial ocupado por antigua infraestructura pasando las instalaciones al subsuelo para proporcionarle a la sociedad una mejor calidad de vida en la zona que habita. Con la comercialización de esas grandes áreas que se recuperan, se paga parte de la infraestructura subterránea.

Tenemos algunos ejemplos: el Big Dig de Boston, donde demolieron todos los viaductos superficiales para hacerlos subterráneos, y en Europa han hecho lo mismo con grandes estaciones de ferrocarriles. Espero que en un futuro próximo los ejemplos que pueda mencionar sean de México.

 

Entrevista de Daniel N. Moser

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