22 septiembre, 2023 4:31 pm

Prospectiva y desarrollo sustentable de puertos y costas

El desbalance histórico en el desarrollo de las actividades productivas de México, evidente en la concentración del 77% del PIB en el altiplano, presenta en su vertiente positiva un gran espacio de oportunidad para el desarrollo de las regiones costeras y su entorno económico tradicional, asociado con las actividades pesquera y portuaria, tanto en lo comercial como en lo industrial.

Héctor López Gutiérrez Ingeniero civil con más de 60 años de experiencia en puertos e ingeniería de costas. Ha sido profesor en la materia durante más de 50 años.

La mejora en la infraestructura de transporte entre las regiones costeras y el centro país, así como el crecimiento explosivo del comercio marítimo global, permiten hoy por hoy concebir un desarrollo más equitativo y contemplar de manera realista una nueva distribución de la actividad productiva en el país, del orden del 60% del PIB en el centro y el 40% en las costas, es decir, casi duplicar la riqueza en estas últimas, con el evidente beneficio económico, demográfico y social para la totalidad del país. Con este propósito se presenta un conjunto de programas que permitirían alcanzar dicha meta.

Introducción

A principios del presente siglo se realizó el estudio Programa de Desarrollo de los Litorales (SCT, 2004), con el que se pretendía contribuir a la tendencia de descentralización del país, buscando atraer industrias multinacionales que hubieran perdido competitividad logística y tratando al propio tiempo de incrementar la de las industrias locales. Todo esto obligaría a desarrollar el sector logístico y portuario como generador de empleos, lo que a su vez haría que los puertos cambiaran su función tradicional para convertirse en ejes del desarrollo económico de las zonas costeras.

Al propio tiempo, visto en conjunto con la ventajosa posición estratégica del país respecto de los flujos del comercio mundial, se sumaban factores que ofrecían grandes oportunidades de crecimiento y generaban magníficas posibilidades para tener un mayor desarrollo de los litorales, daban sustento a la aplicación de recursos públicos y promovían la inversión privada, lo cual a su vez se traducía en ingresos para el Estado derivados de un mayor, moderno y atractivo uso de los puertos (véase figura 1).

Por otra parte, la liberalización del comercio internacional y el crecimiento vertiginoso del internet han dado como resultado un notable aumento en la demanda de servicios logísticos integrados, así como la capacidad de satisfacerla. En este sentido, la opción más económica desde el punto de vista del costo total de distribución es superada por aquella capaz de proveer servicios justo a tiempo o por aquella capaz de soportar una cadena internacional de suministro.

Sin embargo, por las características de nuestro comercio exterior, el 95% de las exportaciones e importaciones de México hacia y desde Estados Unidos es mediante autotransporte; el 74% de las exportaciones mexicanas tienen como destino EUA, y sólo el 1.2% Canadá, todo por tierra. En cuanto a las importaciones, el 50% tiene origen en EUA, con la misma forma de transporte terrestre.

En lo relativo a la participación del transporte marítimo, en este proceso solo tiene presencia en las exportaciones a la Comunidad Europea, y representan el 1.2 y el 3.4% en las importaciones. Más significativas en esta forma de transporte son las exportaciones (2.9%) y las importaciones (24.7%) al Lejano Oriente. La participación del transporte marítimo en las cadenas logísticas nacionales es inapreciable.

Desarrollo económico e industrial

Las condiciones históricas de desarrollo económico e industrial del país, como es bien sabido, han favorecido desproporcionadamente a las regiones centrales, lo que ha llevado al consecuente asentamiento demográfico mayoritario en dichas regiones y a la atracción de trabajadores de las actividades productivas primarias hacia los sectores de carácter comercial e industrial, mejor remunerados y ajenos a las contingencias climáticas de las actividades agropecuarias de las zonas costeras. La mejor demostración de lo anterior es que actualmente la relación de la población agropecuaria y costera respecto a la urbana es 20 y 80%, respectivamente.

Ahora bien, al revisar toda la información mencionada, es posible plantear los retos que enfrenta el país casi al final del primer cuarto del siglo XXI:

  • En el año 2030, para atender a la población estimada en 132 millones de habitantes se requiere duplicar la disponibilidad de granos básicos y oleaginosas.
  • Deberá duplicarse la capacidad de generación de energía eléctrica para la industria y áreas urbanas.
  • Tendrán que desarrollarse zonas urbanas ubicadas en las vecindades de los centros productores para alojar a 25 millones de mexicanos.
  • En los próximos 25 años habrá de incrementarse la participación de las zonas costeras en el PIB, de manera que la relación altiplano-zonas costeras sea 60/40 en vez de la actual 76/24.
  • Habrá de modificarse el sistema interno de distribución de bienes y servicios.

Cambios en el comercio marítimo mundial

En general, y como consecuencia de la pandemia sufrida en los últimos años, el comercio marítimo mundial enfrenta un complejo entorno operativo, plagado de riesgos e incertidumbres (UNCTAD, 2022). En materia alimentaria, el problema del conflicto bélico entre Ucrania y la Federación Rusa es muy importante. Debido a esta interrupción en la cadena de suministro, las exportaciones hacia los mercados que tradicionalmente importan los fertilizantes rusos han decaído en favor de otros productores, como India.

En materia ambiental, el 1 de enero de 2023 entraron en vigor tres nuevas normas de la Organización Marítima Internacional cuyo objetivo es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector marítimo y el impacto ambiental de los buques, lo cual tendrá repercusión directa en los fletes del comercio marítimo.

Problemática del sistema portuario nacional

El desequilibrio en el crecimiento industrial del país genera concentración de los movimientos de carga en los puertos de Veracruz, Manzanillo, Altamira y Lázaro Cárdenas; ello, sumado a la falta de eficiencia en la conectividad multimodal de los puertos con los centros de producción y consumo, provoca el incremento de los costos de las mercancías y los tiempos de traslado.

Por lo que toca a la relación ciudad-puerto, falta coordinación entre las autoridades portuarias y municipales, lo que se manifiesta en poca interacción y convivencia entre el puerto y la ciudad, hecho que los convierte en puntos de conflicto de las actividades cotidianas.

En conclusión, es necesario plantear acciones que modifiquen la baja contribución de los puertos al desarrollo regional y el bienestar social.

Organización regional del país

La propuesta general que aquí se expone es organizar al país en regiones que guarden afinidad intermodal portuaria-costera para constituir conjuntos interrelacionados que permitan un desarrollo equilibrado y sustentable; a estos conjuntos los denominaremos Sistemas Intermodales Portuario-Costeros (Sipco). En escala nacional habría cinco: el del Noroeste incluiría los puertos de Ensenada, Guaymas, Topolobampo y Mazatlán; el del centro comprendería los de Manzanillo y Lázaro Cárdenas en el Pacífico, y Tuxpan y Veracruz en el Golfo; en el del Sureste se considerarían Salina Cruz, Coatzacoalcos, Dos Bocas y Puerto Chiapas; finalmente, el Peninsular tendría a Progreso como su puerto principal (véanse figura 2 y tabla 1).

De acuerdo con esto, en lo que sigue se plantean las estrategias para la prospectiva y el desarrollo sustentable de puertos y costas.

Sipco Noroeste y Noreste

Las estrategias y programas para los Sipco de la frontera norte deberán poner especial atención en lo relativo al suministro de agua, principalmente para la industria, haciendo más económicos los procesos de desalación del agua de mar. El aprovechamiento del nearshoring requiere la apertura de nuevos conjuntos urbano-industriales, preferentemente en las planicies de Sonora y Sinaloa, usando los puertos de Guaymas, Topolobampo y Mazatlán para recepción de insumos.

En el Sipco Noreste, Altamira debe mejorar su conexión ferroviaria con la zona industrial norte.

Sipco Central

Sin duda este sistema es el más importante, por la relación de los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas con la industria mayor del centro de la República y su vinculación con la del norte. Se plantea la construcción del acortamiento ferroviario Guadalajara-Aguascalientes; el puerto de Manzanillo se ampliará hacia la laguna de Cuyutlán.

El caso de Tuxpan amerita consideraciones especiales relacionadas con la industria de cítricos de exportación.

Finalmente, Veracruz y su ampliación seguirán cumpliendo su función de apoyo a las extensiones de la industria mediana y menor de los estados de la región metropolitana de la Ciudad de México y San Luis Potosí.

Sipco Sureste

Este sistema es el de mayor demanda de desarrollo socioeconómico e industrial, no obstante que en esta región se encuentra la mayor riqueza petrolera y la industria petroquímica consecuente. En cuanto a los puertos del Sipco, los de Salina Cruz, Coatzacoalcos y Dos Bocas adecuarán sus instalaciones de acuerdo con la evolución de la industria petrolera, particularmente cuando entre en servicio la nueva refinería. Por su parte, el puerto de Salina Cruz, con su nuevo muelle a semejanza de Coatzacoalcos, con las ampliaciones en la laguna de Pajaritos, cumplirá su función de intercambio con ambos océanos de una manera más eficiente, como resultado de la mejora del ferrocarril y la carretera transístmicos.

Sipco Peninsular

Considerando que el Golfo de México es un mar cerrado que limita el volumen de carga manejada por los puertos mexicanos y los de EUA, con excepción de Houston, Progreso adopta el papel de puerto estratégico para flujos menores procedentes principalmente de La Antigua, Colombia, con destino a los puertos del golfo. Además, dado el alto nivel de desarrollo educativo de la ciudad de Mérida, el parque industrial regional sería un centro productor de chips, distribuibles hacia las grandes industrias de EUA y la Unión Europea.

Marina mercante

Con los objetivos de impulsar la integración de la marina mercante a las cadenas nacionales de distribución, respaldada con un marco legislativo adecuado, y de ampliar la capacidad de la industria naval, el programa que se propone es el de las Carreteras Marinas (USDOT, 2023), y comprende, además del cabotaje, la incorporación de los mercados fronterizos, en especial los de Centro y Sudamérica y los de los puertos menores de EUA en el Golfo de México, con navegación de corta distancia.

Se contemplan ampliamente los aspectos de seguridad para reducir robos y riesgos para los conductores y los daños a las carreteras por el peso y número de vehículos necesarios y el desgaste de estos. En materia de contaminación, el autotransporte es el responsable del 26% del total de las emisiones de CO2, principalmente por los vehículos a diésel (incluido el transporte de pasajeros y de mercancías). Finalmente, la comparación de capacidad entre transporte terrestre y marítimo es de 1,000 tráileres = 1 buque. Deberá entonces considerarse el ahorro de entre 10 y 22% en las rutas marítimas comparadas con las que utilizan únicamente el autotransporte (véase figura 3).

Planicies costeras

En el caso de las planicies costeras, se consideran los casos de las lagunas litorales y los distritos de temporal tecnificado (DTT); su prospectiva estará orientada a la producción de alimentos, así como a las medidas preventivas que permitan mantener y mejorar su capacidad productiva.

En todo el país existen entre 125 y 130 lagunas costeras que abarcan un área de 15,000 km2. El conjunto de lagunas costeras tiene una capacidad productiva media de 150 kg/ha/año de producción pesquera natural, equivalente al 57% de la producción anual total actual de pescados y mariscos, y es susceptible de incrementarse con prácticas de acuacultura, alta generadora de mano de obra.

Por otro lado, se han identificado 724,793 ha de distritos de DTT con riego suplementario proveniente principalmente de lagunas de regulación de avenidas y almacenamiento, adyacentes a los ríos.

Los distritos se han ubicado en Veracruz, Tabasco, Campeche, Yucatán, Quintana Roo y Chiapas. En conjunto tienen una producción potencial de 5 millones de toneladas anuales de granos básicos y oleaginosas.

Preservación de playas y costas

La preservación de playas es un programa de singular importancia, por el valor de los desarrollos turísticos. Particularmente en el Golfo de México, el efecto de los nortes genera cortes en las carreteras costeras, con la consecuente suspensión del tráfico.

La retención de sedimentos en las partes altas de las cuencas de los ríos Grijalva y Santiago ha provocado retrocesos importantes en las actividades productivas; en el caso del primero, daños significativos para la industria petrolera.

Organización administrativa

El problema principal para la preparación de la prospectiva general, sus etapas, ajustes consecuentes y proyectos relativos es el número de entidades de gobierno involucradas (18) y los instrumentos legales y reglamentarios (24) que deben considerarse de una manera u otra, además de la coordinación que deberían tener y la interpretación de la forma de llevar a cabo, en tiempo y forma, esa coordinación, todo para alcanzar la meta de modificar la relación del PIB.

Con ello en la mira, se propone crear el Consejo Nacional de Costas, adscrito a la Presidencia de la República, con representantes debidamente acreditados de los tres niveles de gobierno y de las secretarías vinculados con la planeación, el desarrollo y manejo sustentable de las planicies costeras y aguas marinas (véase figura 4).

Conclusiones

México ha desarrollado una planeación errática, no de largo plazo, generalmente de carácter sexenal, concentrada en especial en el desarrollo de las grandes urbes del altiplano, en detrimento de las regiones costeras.

En nuestro país no existe una cultura marítima que oriente la planeación de su desarrollo al aprovechamiento de las posibilidades que se tienen en materia de comercio, industria, producción de alimentos y generación de empleo.

Los cambios en el comercio marítimo mundial se han vuelto tan dinámicos, que la importancia de tener un sistema multimodal de comercio eficiente, flexible y de rápida respuesta a esos cambios se vuelve imprescindible.

La Ley de Planeación es controlada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y no observa una justa distribución de los recursos; se dan marcadas preferencias de carácter político, que se manifiestan en el desequilibrio de los planes y proyectos de desarrollo.

En materia educativa, en las regiones costeras en particular, buena parte de las universidades e instituciones de enseñanza superior carecen de estudios del medio ambiente natural, lo cual se refleja en la carencia de proyectos productivos asociados al medio ambiente y su preservación.

En el conjunto de proyectos e inversiones de carácter social, debe tomarse en cuenta que en México habitan 68 pueblos indígenas, cada uno hablante de una lengua originaria propia; estas lenguas se organizan en 11 familias lingüísticas y derivan en 364 variantes dialectales.

El desarrollo sustentable de puertos y costas puede ser una forma eficaz de lograr un desarrollo territorial más equilibrado, que permita que la relación del PIB nacional en los próximos 25 años sea de 60/40 altiplano/puertos y regiones costeras

Referencias

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD (2022). La gestión portuaria 2022. Estudios de casos. Disponible en: unctad.org/system/files/official-document/dtlkdb2022d1_es.pdf

United States Department of Transport (2023). Marine Highway Program. Maritime Administration. Disponible en: www.maritime.dot.gov/grants/marine-highways/marine-highway

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