21 mayo, 2024 1:00 am

Navegando por la historia del puerto de Veracruz

En este artículo se relata el desarrollo del puerto de Veracruz, desde la llegada de Juan de Grijalva a los arrecifes donde se ubica actualmente el castillo de San Juan de Ulúa, en 1518, hasta el proyecto de desarrollo de la ampliación del puerto en el siglo pasado, destacando los eventos más relevantes ocurridos en ese largo periodo histórico.

Héctor López Gutiérrez Ingeniero civil con más de 60 años de experiencia en puertos e ingeniería de costas. Profesor en la materia por más de 50 años.

El gobernador de Cuba, Diego Velázquez, patrocinó expediciones para explorar y explotar la tierra firme americana, y para la segunda de estas empresas Juan de Grijalva fue elegido como líder. La llegada de este al sitio actual del puerto de Veracruz y las posteriores acciones de Hernán Cortés son episodios muy relevantes, porque allí nace la historia del México moderno.

En 1518, la tripulación comandada por Grijalva desembarcó en un islote coralino llamado por los nativos Tecpan Tlayácac (Templo de la Nariz). Varios soldados de la expedición eran fieles al gobernador de Cuba, y existía el temor de que pudiesen tomar los navíos y regresar a la isla. Este hecho, sumado a la decisión de Hernán Cortés de iniciar la marcha hacia Tenochtitlan, en contra de las órdenes de Velázquez, explican la decisión de Grijalva de varar las naves en la costa y desmantelarlas de todos sus aparejos. Según Bernal Díaz del Castillo, quien era integrante de la tripulación, “después de haber dado con los navíos al través [ordenó] que los embarrancase o encallase para su posterior desguace o desmantelamiento”. Este podría señalarse como el origen de los astilleros de Veracruz (Junco, 2020).

Realizados los trámites de fundación, emprendieron la búsqueda de un mejor lugar donde asentar la villa, y lo hallaron en un puerto al que llamaron Bernal, cerca de la población totonaca de Quiahuiztlan. Allí construyeron su real asiento, el cual sirvió de plataforma para emprender la campaña de conquista hacia Tenochtitlan.

Este segundo asentamiento permaneció en dicho lugar hasta después de finalizada la conquista, pero fue trasladado en 1525 a orillas del río Huitzilapan, en el lugar que hoy se conoce como La Antigua. Finalmente, en 1600 se efectuó el traslado definitivo de la villa al lugar que fue su asentamiento original: las playas frente al islote de San Juan de Ulúa. La construcción de la fortaleza se inició en 1537 y se terminó hacia mediados del siglo XVIII.

Cuatro veces heroica Veracruz

El 18 de noviembre de 1825, tras más de dos años de bombardeos, ataques y sometimiento al puerto de Veracruz, finalmente el Ejército Mexicano asedió por tierra y mar a los españoles en su último reducto: el fuerte de San Juan de Ulúa. Los españoles fueron derrotados y abandonaron definitivamente la fortaleza. Casi un año más tarde, el Congreso local emitió un decreto, en cuyo artículo séptimo concedió a la ciudad de Veracruz el primer título de heroica.

El 27 de noviembre de 1838, con Antonio López de Santa Anna y Mariano Arista al mando, el Ejército Mexicano se apostó en el fuerte de San Juan de Ulúa y resistió con dignidad y valentía los ataques de la armada francesa, ante la negativa de México de reconocer las reclamaciones de indemnización hechas por aquel país. Esta batalla fue conocida como Guerra de los Pasteles. El gobierno nacional premió por medio de varios decretos a los defensores de Veracruz, militares y civiles, y en 1900 la legislatura local concedió a Veracruz el segundo título de heroica.

El tercer nombramiento lo obtuvo por su enfrentamiento contra Estados Unidos, país que, interesado en obtener territorio mexicano, abrió fuego sobre el fuerte de San Juan de Ulúa y dio inicio a la Guerra de Intervención en 1847; aunque el ejército estadounidense terminó por imponerse, la defensa fue valiente.

Finalmente, el 21 de abril de 1914, durante la Revolución Mexicana, el puerto de Veracruz volvió a sufrir una invasión. Estados Unidos desembarcó tropas en el puerto para evitar el arribo del buque alemán Ypiranga, que transportaba armamento destinado al gobierno de Victoriano Huerta. La defensa estuvo a cargo de los cadetes de la Heroica Escuela Naval Militar y de grupos civiles voluntarios, que con gran valentía defendieron la integridad de la nación.

La modernización del puerto

La empresa inglesa Pearson & Son construyó los rompeolas y diques necesarios para crear una bahía artificial, además de varios edificios públicos y obras requeridas para la modernización del puerto. Dotó a Veracruz de energía eléctrica, que además de tener un alumbrado público eficiente pudo contar con tranvías eléctricos. Las obras del nuevo puerto se inauguraron en 1902. El ingeniero encargado de dirigir las obras mencionó en su discurso: “La falta de recursos desde la independencia hasta 1876 no permitía pensar en las obras que exigía Veracruz para merecer el nombre de puerto” (véase figura 1).

Cimientos de la industria naval mexicana

El astillero, creado en el puerto de Veracruz en 1929 por iniciativa del comodoro Ignacio García Jurado, surgió como un pequeño patio y taller de construcción inmediato a la fortaleza de San Juan de Ulúa. Sin embargo, no inició sus actividades hasta 1935, con un solo dique seco que tenía la misión de construir cuatro guardacostas y preparar la mano de obra mexicana para la expansión de la industria naval. Desde hace 20 años ha dado servicio a más de 900 embarcaciones.

El año 2015 fue de celebración, pues se consolidaron los 20 años de TNG como cesionaria del puerto de Veracruz, se puso a flote el remolcador Azimutal y se festejaron 80 años de historia de la industria naval en México.

Modernización física y administrativa del puerto

El crecimiento de los volúmenes de carga empezó a sobrepasar la capacidad del puerto, por lo que en el año 2000 se iniciaron estudios para su ampliación. Luego de analizar varias opciones, se seleccionó el área de la bahía de Vergara, al norte del puerto actual, y en 2014 se iniciaron los trabajos para la ampliación (véase figura 2). Por otra parte, las condiciones operativas de Servicios Portuarios de Veracruz (Serpover) eran muy deficientes, por lo que el 31 de mayo de 1991 el gobierno federal requisó el puerto, liquidó a la empresa y sus socios, y extinguió a los cuatro sindicatos del puerto.

El 19 de julio de 1993, el Diario Oficial de la Federación publicó el decreto que creaba la Ley General de Puertos. En ella se configuró la Administración Portuaria Integral, y el 1o de febrero de 1994 se creó la Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V. (Apiver).

El proyecto del Nuevo Puerto de Veracruz se inició en 2000 con el desarrollo de estudios que comprendían aspectos técnicos y ambientales, ya que en las dos opciones principales –la propuesta al norte del puerto actual y la de la zona de la laguna de Alvarado– se presentaban ambos aspectos.

Elegida la primera opción, no fue hasta 2014 que se empezaron las obras de mar, debido a que previamente la Universidad Veracruzana llevó a cabo estudios de corrientes y oleaje en las más de 65,000 ha del parque, para determinar a partir de ellos si efectivamente no habría efectos desfavorables en el sistema arrecifal veracruzano. Como resultado de estos estudios, en 2012 se emitió el decreto que determinó la poligonal del Área Natural Protegida Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano, y quedó así el Nuevo Puerto de Veracruz fuera del parque.

El desarrollo completo del proyecto contempla dos etapas. En la primera, comprendida entre 2014 y 2018, se plantearon las siguientes obras:

  • Rompeolas poniente, de 4.2 km de longitud
  • Muelle marginal, de 2.8 km de longitud
  • Dragado de 12 millones de metros cúbicos para dársenas, canal de navegación de 330 m de plantilla, 18 m de profundidad y rellenos

La segunda etapa, prevista originalmente para iniciarse en 2019 y terminarse en 2030, comprende las siguientes obras:

  • Rompeolas oriente, de 3.5 km de longitud
  • Área para cuatro terminales, por definirse
  • Dragado de 10 millones de metros cúbicos para dársena de ciaboga y rellenos

Primera etapa

El rompeolas poniente (véase figura 3) incluye en su corona una vialidad de doble sentido para autotransporte y una vía de ferrocarril para el movimiento de mercancías desde y hacia la terminal, adosada al rompeolas. Su estructura está hecha de núcleo y dos capas de 8 millones de toneladas de roca basáltica y una coraza con una capa de elementos de concreto de altas especificaciones de 9 toneladas en el arranque, de 15 y 18 toneladas en el cuerpo y 24 en el morro. La ventaja que tienen estos elementos artificiales respecto de otras formas comúnmente usadas –bloques de concreto y tetrápodos, por ejemplo– es que se colocan en una sola capa y no en dos, como los inmediatamente antes mencionados. La razón de ello es que, por su geometría, forman una especie de red que, por la trabazón lograda, consiguen una mayor resistencia a la acción del oleaje y entonces, con una sola capa y menor peso que otros muy frecuentemente empleados, se logran reducciones en el costo de poco más del 40 por ciento.

Para los rellenos se usó vibrocompactación, además de la compactación dinámica y la precarga. Su contención se hizo con muro tipo tablestaca (véase figura 4), que sirve al propio tiempo de paramento de atraque, lo cual permitió que el muelle de la nueva terminal de contenedores se hiciera en seco.

En la zona rellenada se establecerán cinco terminales: de fluidos, semiespecializada de carga suelta y contenerizada, la de contenedores citada, una de granel agrícola y otra de granel mineral (véase figura 5).

En materia ambiental, de las 92 medidas de mitigación establecidas en la Manifestación de Impacto Ambiental, la Semarnat en su resolutivo favorable aprobó 91 de ellas, entre las que destacan las siguientes:

  • Programa permanente de monitoreo y seguimiento ambiental antes, durante y después de las obras.
  • Rescate y reubicación de corales vivos y de individuos formadores de arrecifes, en caso de encontrarse en la obra.
  • Creación del Centro de Monitoreo que medirá la vitalidad real de los organismos rescatados durante cinco años.
  • Colocación de mallas geotextiles, fijas y móviles, para proteger de sedimentos a las comunidades coralinas vecinas.
  • Creación de 35 ha de arrecifes artificiales.
  • Reforestación de 8.3 ha de pastos marinos.
  • Formación de un Comité Técnico se Seguimiento, integrado por tres direcciones de Semarnat, Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, Instituto Mexicano del Transporte, gobiernos estatal y municipal de Veracruz e instituciones académicas.

Se designó a la Universidad Veracruzana como Acreditado Ambiental Autónomo para evaluar ambientalmente la ejecución del proyecto, verificar el cumplimiento de las acciones derivadas de la resolución e informar anualmente al Comité Técnico de Seguimiento de lo que se haya realizado (véase figura 6).

En cuanto al mejoramiento de los accesos terrestres, se concluyó un bulevar portuario de cuatro carriles y 13.5 km que interconecta al puerto con las principales carreteras de la zona centro del país, para evitar su paso por la ciudad, y se concluyó el libramiento ferroviario Santa Fe, compuesto de 19.5 km de doble vía desde el recinto portuario actual hasta Santa Fe.

Conclusiones

El puerto de Veracruz es estratégico para el comercio y la industria de la Zona Metropolitana del Valle de México y estados adyacentes. Su desarrollo podrá atraer a industrias ubicadas en el altiplano que se asienten en el futuro en sus vecindades.

Sin embargo, por su ubicación en un mar interno como es el Golfo de México y por los volúmenes de producción de la industria a la que nos hemos referido, no se demandan barcos portacontenedores de gran porte, ya que los servicios logísticos que atienden los puertos de la costa este de Estados Unidos y la Comunidad Europea, para los servicios de y hacia los puertos del Golfo de México, vienen en barcos alimentadores que cargan en los grandes puertos concentradores (hubs) del Caribe, como Jamaica y Puerto Rico, no obstante su relación con las grandes cadenas logísticas del comercio marítimo mundial. El Nuevo Puerto de Veracruz es la obra portuaria más importante realizada en los últimos 100 años en México

Referencias

Junco S., R (2019). Proyecto subacuático Villa Rica: tras los barcos de Hernán Cortés. Ponencia presentada durante la 30 Feria Internacional del Libro de Antropología e Historia.

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