4 marzo, 2024 9:28 am

Los ingenieros y su papel en la seguridad vial

Concluyó el Primer Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020, un proyecto declarado por ONU y la Organización Mundial de la Salud al que México se sumó mediante las firmas y acuerdos correspondientes. Esta primera iniciativa por la seguridad vial nació de los hallazgos estadísticos de accidentes viales en escala mundial y del análisis de sus implicaciones en términos de varios parámetros: incidencias, costos, afectados directos e indirectos, secuelas, etc. Se obtuvo evidencia suficiente para considerar a los accidentes viales como un tema de salud, por su posición relevante como una de las primeras 10 causas de muerte, con un comportamiento escalatorio en las tendencias futuras.

Rita Bustamante Alcántara Responsable de la Maestría en Ingeniería con orientación en Ingeniería de Tránsito y Vías Terrestres. Facultad de Ingeniería Civil. Universidad Autónoma de Nuevo León.

Al arranque del Primer Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020 se contabilizaban 1.3 millones de muertes anuales en las redes viales del mundo, de 20 a 50 millones de víctimas con traumatismos y discapacidades de diversos grados, siendo las más preocupantes las permanentes, y finalmente, usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) con el mayor el riesgo de morir a causa de un choque en la vía pública.

El trabajo para llegar a conocer el tamaño estimado de la problemática que representan los hechos viales ha sido arduo y constante. Cabe revisar la línea de tiempo de las resoluciones que en esta materia han emitido los organismos que lideran el tema (véase figura 1). Entre ellas destacan la 58/289 Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo, fechada el 14 de abril de 2004, donde cambia la perspectiva para ya no hablar de la crisis de seguridad vial en el mundo sino del mejoramiento de la seguridad vial en el mundo, y donde se presentan datos duros de las estadísticas globales que evidencian estos hechos como una callada pandemia de la cual no hemos sido muy conscientes. Otra resolución importante fue la 64/255, a partir de la cual se declara el Primer Decenio de Acciones por la Seguridad Vial (2011-2020). La más reciente, 74/299, de fecha 31 de agosto de 2020, estableció el Segundo Decenio de Acciones por la Seguridad Vial.

Durante los años del Primer Decenio, también se destacan algunos cambios fundamentales que ya se planteaban desde el informe de 2004, como por ejemplo cambiar la perspectiva y modificar el término “accidentes”, en el entendido de que la seguridad vial no es accidental, que los eventos adversos no están dictados por el azar y por tanto serían evitables. Así, en México se optó por los términos “hechos viales” o “incidentes viales”.

¿Hubo progreso?

Para conocer el balance final de los alcances establecidos en el Primer Decenio de la Seguridad 2011-2020, dos referencias oficiales: la Declaración de Estocolmo (2020), formalizada durante la Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial, cuyo lema fue “El logro de los objetivos mundiales para 2030”, y la resolución 74/299 sobre mejoramiento de la seguridad vial en el mundo, aprobada por la Asamblea General el 31 de agosto de 2020. Ambos informes muestran que, si bien en algunos países hubo avances importantes, en el contexto general la meta del Primer Decenio sobre reducir en un 50% la severidad de los hechos viales no fue alcanzada, y que la cantidad sigue siendo inaceptable. Así, se declaró el Segundo Decenio de la Seguridad Vial 2021-2030.

Uno de los principios rectores del Primer Decenio que sigue siendo válido es desarrollar un sistema de transporte seguro para los usuarios que sustancialmente esté adaptado al error humano y tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano.

En el Segundo Decenio, el plan se propone, además, enfocarse en cinco áreas de actuación relacionadas con los componentes del sistema de transporte y con elementos que repercutirían en este, de acuerdo con los hallazgos obtenidos en los estudios e informes previos sobre la problemática de los hechos viales. Estas medidas son una referencia para orientar a los interesados en operar este plan (véase figura 2).

No es difícil detectar dónde estaría la intervención de los ingenieros, pues la medida relativa a infraestructura vial segura es de toda su incumbencia, sin hacer de lado que, por ejemplo, al menos en otras tres de ellas se puede influir en mayor o menor medida. Recordemos que en la ecuación más básica del tránsito, los elementos que la conforman nos comprometen a considerar sus requerimientos de forma sistémica (véase figura 3).

Es importante destacar que los niveles de actuación de los ingenieros en la seguridad vial están, en estricto sentido, en todas las etapas de implementación de las redes viales, y en general en el desarrollo de los sistemas de transporte (véase figura 4).

Aunque en el resumen estadístico el usuario, sobre todo el conductor, sigue siendo la principal causa del hecho vial, y las causas relativas al camino son relativamente bajas (véase figura 5), las aspiraciones del Segundo Decenio de la Seguridad Vial en materia de infraestructura vial también han incluido términos como “vías o caminos perdonadores”, un concepto que busca que las redes viales en cualquier entorno –urbano, rural, regional, etc.– cuenten con los medios para minimizar los posibles riesgos, daños o peligros en un evento en el que se vea involucrado el usuario de las vías, pudiendo evitarlo o por lo menos reducir su severidad. Así, se vuelve imprescindible contar con información específica y completa relativa a las vías, destacando dónde y cómo suceden los accidentes, de manera que orienten las acciones de los ingenieros de caminos.

La resolución 74/299, aprobada por la Asamblea General el 31 de agosto de 2020, invita a considerar varias acciones que siguen siendo válidas, además de otras nuevas que podrían sumarse. En este contexto, el papel de los ingenieros seguirá siendo relevante sobre todo en el tema de la infraestructura vial, componente básico del sistema de movilidad, para que no constituya un factor de riesgo o colabore y magnifique la severidad del hecho vial. Su involucramiento de diversas formas en las estrategias para minimizarlos será realmente productivo para las metas que se persiguen. En general, se puede sugerir lo siguiente:

Independientemente de que en la causalidad de los hechos viales destaque el conductor en más de un 90% de las veces, de que en el nuevo decenio se halle el compromiso de que las vías o caminos sean perdonadores, y en general que debamos desarrollar para nuestra movilidad sistemas seguros basados en la aceptación de que el error humano existe y la vulnerabilidad de su cuerpo dentro de un flujo de tránsito es una realidad, es de esperarse que la infraestructura que conforman las redes viales, su entorno y las características de los vehículos que circulan por ellas se armonicen en función de tales limitaciones. Esto obligará indudablemente a una mayor participación e involucramiento de los actores, entre ellos los ingenieros de caminos, para hacer algo en favor de esta meta.

Mayor conciencia entre los usuarios de las vías. Aquí, la colaboración de los ingenieros es posible, por ejemplo, si el señalamiento vial, y en particular ciertos grupos de señalamientos, ofrecen una oportunidad para establecer comunicación entre el camino y el usuario, de manera que este considere su desempeño mientras lo recorre, considerando los criterios de la pirámide de la movilidad.

Mayor difusión. Si bien el Primer Decenio llegó a ser conocido por determinada audiencia, no fue un asunto generalizado. Se necesita, entonces, un impulso que movilice más a todos los actores para que colaboren con la meta.

Mejor medición. Cuando las fluctuaciones en la toma de datos generan discrepancia y confusión, distorsionan la realidad, y por tanto los resultados no permiten un adecuado abordaje de las acciones. Desde otro ángulo, la medición debe contener datos verídicos; por tanto, las auditorías viales deben ahondar hasta en la construcción de las respectivas bases de datos. Estos tienen que ser precisos, completos, adecuados e imparciales, y no verse sujetos a variaciones como los cambios de administración gubernamental.

Mejorar el análisis para pasar de solo compilar y procesar estadísticas a interpretar lo que dicen las estadísticas. Por ejemplo, en zonas urbanas es relativamente poco lo que se hace o se reacciona a partir de información que muestra concentración espacial de accidentes. Por ejemplo, si bien al usuario de la vía es al que tradicionalmente se le adjudica la causa, los datos podrían estar mostrando a varios usuarios cometiendo errores recurrentemente en el mismo punto o tramo de la vía, y por tanto debería ser motivo de investigación de quien está a cargo de la infraestructura, para revisar qué favorece esos errores colectivos y tomar medidas al respecto. Otro tema que demanda estudios serios es la medición de costos reales que derivan de estos eventos y conocer el verdadero impacto generado a la población que se califica como herida, pues se sabe poco o nada del nivel de discapacidad sufrido, de manera que es importante la profesionalización en el análisis e investigación de estos eventos en nuestro país.

Mejor previsión, pues trabajar de manera anticipada en la no ocurrencia de hechos viales adelantándose y reduciendo posibilidades de error en el espacio vial, desde nuestros diferentes papeles, siempre será menos oneroso en todo sentido.

Mayor concienciación sobre las cuestiones de seguridad vial y mayor compromiso para solucionarlas. La voluntad política y los niveles de financiamiento deben guardar proporción con la escala del problema.

Conclusión

Se puede concluir recalcando que el error humano existe, lo mismo que la vulnerabilidad de su cuerpo en el contexto del tránsito. Ante ello se impone la visión esperanzadora de ver funcionar la jerarquía de la pirámide de la movilidad cuidando de los más vulnerables, con el apoyo del enfoque científico y técnico sumado al trabajo que hagamos desde nuestro papel como ingenieros responsables de las redes viales o sistemas de transporte, en pro de evitar pérdidas humanas, sobre todo si estamos comprometidos con las metas del Segundo Decenio de Seguridad Vial que va cerrando su tercer año de vigencia y asumimos el reto de construir entornos con un alto nivel de seguridad para todos los usuarios de las vías.

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