Si cada conductor toma la ruta que le parece más conveniente, los tiempos de recorrido no necesariamente son los menores posibles. Más aun, una adición a la red puede causar una redistribución del tráfico que resulte en tiempos de recorrido individuales más prolongados. Recientemente se ha encontrado no sólo que abrir nuevas vías ralentiza el tráfico, sino también el efecto contrario: el cierre de vialidades importantes puede mejorarlo.
En 1968 Dietrich Braess, matemático de la Universidad Ruhr de Bochum, publicó un artículo en el que exponía un fenómeno de las redes de transporte en el cual la adición de una nueva vía causaba un mayor tiempo de recorrido para los usuarios, de manera contraria al propósito de mejorar la movilidad. Esta tesis contraintuitiva llamó cierta atención, pero fue recibida con desdén, pues se oponía al modelo generalizado de construir más infraestructura para hacer frente a la saturación de las redes (visión aún prevaleciente en muchas partes del mundo).
Debido a que tiene sus raíces en la ciencia económica de la primera mitad del siglo XX y a que se gestó en el contexto de visión sistémica del mundo, el modelo de Braess pronto encontró aplicaciones en otros campos del conocimiento, entre ellos la física (por ejemplo, el flujo en redes eléctricas) y la biología (comportamiento de sistemas biológicos). Fue cuestión de tiempo para la comprobación de la paradoja –teórica– en sistemas de transporte reales.
Si bien no se tienen documentados casos de reales en México, existe un trabajo del Instituto de Ingeniería (Lozano et al., 2003) en el que ya se expone la conveniencia de tomar en cuenta la paradoja de Braess en la planeación de la movilidad urbana. Allí se hace la propuesta de cambiar el sentido de algunas calles del Centro Histórico de la Ciudad de México, se demuestra que dichos cambios disminuirían la congestión vehicular sin la necesidad de abrir nuevas rutas e incluso sin tener que quitar el comercio informal que entorpece las calles ni otros obstáculos; al final, se resume: “La paradoja de Braess se presenta solamente en ciertos valores de los parámetros de congestión y de demanda de transporte. Por lo tanto, cualquier política encaminada al diseño de la red vial y a la reducción de emisiones generadas por vehículos automotores no debe dejarse llevar por la intuición, sino que debe hacer análisis que tomen en cuenta diversos elementos de la red y de la demanda: topología de la red, costos-tiempos y estructura de la demanda de viajes.”
Elaborado por Helios Comunicación. Puedes leer el artículo completo en la revista Vías Terrestres 49, disponible en el sitio web de la AMIVTAC o en el siguiente enlace: VT 49
