Hoy en día el desempeño del sector ferroviario es esencial para el desarrollo de la economía mexicana; constituye el eje central para el despliegue de cadenas de suministro eficientes para el sector industrial y transporta la mayor parte de las importaciones de granos del país. El sistema ferroviario es un motor clave de la integración fronteriza del sistema manufacturero que se ha desarrollado en el marco del TLCAN, así como de los beneficios de productividad que esto ha traído a la región.
Con el objetivo de conocer el desarrollo de proyectos en el ámbito ferroviario de nuestro país a través de las mejores prácticas internacionales, el 23 de noviembre de 2016 se creó formalmente el grupo de trabajo conjunto entre la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal (DGDFM) de la SCT y la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción. De acuerdo con la información oficial, la DGDFM debe constituirse como una agencia especializada de alto nivel técnico para el desarrollo eficiente del transporte en materia de tarifas, transporte ferroviario y multimodal, a través de la supervisión, verificación y sanción por el incumplimiento de la normatividad respectiva con autonomía técnica y operativa.
Como una de las actividades del grupo de trabajo se llevó a cabo el Seminario de Infraestructura Ferroviaria en México, dirigido a ingenieros, técnicos y trabajadores en general interesados en participar en esta rama de la infraestructura. Este encuentro consistió en cuatro sesiones realizadas los días 23 y 30 de noviembre, 7 y 14 de diciembre de 2016.
En la primera de ellas se analizó en general el sistema ferroviario mexicano, sus antecedentes, las reformas a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, obras de convivencia urbano-ferroviaria, aprovechamiento de activos, tren suburbano, y operación y mantenimiento. En las sesiones restantes se abordaron respectivamente tres proyectos ferroviarios hoy en día en ejecución: la línea 3 del tren ligero de Guadalajara, la línea 3 del Metrorrey en la capital de Nuevo León y el tren interurbano de pasajeros Toluca-Valle de México.
A lo largo del seminario también se trataron temas como la normatividad aplicable en México en materia ferroviaria; planeación y diseño de proyectos; procesos constructivos; seguridad y salud en el trabajo en proyectos ferroviarios; mejores prácticas internacionales; innovación y tecnología, e integración de sistemas.
El sistema ferroviario mexicano
En la primera sesión se contó con ponentes del Instituto Mexicano del Transporte, de la Subsecretaría de Transporte de la SCT y de Ferrocarriles Suburbanos, además de representantes de consultoras privadas que hablaron sobre el marco jurídico del servicio ferroviario, la convivencia urbano-ferroviaria y el aprovechamiento de activos.
Se resumió la evolución del sistema ferroviario en nuestro país en seis etapas, tal como se muestra en la figura 1. La última etapa comenzó en mayo de 1995 con la publicación de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario (LRSF), donde se establecen las bases para el otorgamiento de concesiones en ese sector (mediante licitación pública, por un plazo máximo de 50 años con posibilidad de prórroga) y para la inversión extranjera, al tiempo que se garantiza la continuidad de la soberanía del país y la rectoría del Estado sobre los ferrocarriles.
El 13 de noviembre de 1995 se publicaron los “Lineamientos generales para la apertura a la inversión en el sistema ferroviario mexicano”. En ese documento se señala el procedimiento a seguir durante las licitaciones públicas de los ferrocarriles segmentados en empresas regionales, el Ferrocarril y Terminal del Valle de México y las distintas líneas cortas.
Con las modificaciones a la LRSF de 2014 y 2015 surgen nuevas exigencias para la SCT; se crea la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), la cual debe monitorear y recomendar acciones para mantener los estándares del servicio, entre otras obligaciones.
Como complemento de este recuento histórico, se hizo una breve exposición del régimen ferroviario actual en Estados Unidos y Canadá, con los que el transporte mexicano de carga tiene sólidas relaciones. La principal política en dichos países consiste en que el sistema y su operación deben estar en posesión del sector privado, y que las fuerzas de competencia deben procurar la eficiencia del propio transporte ferroviario y en relación con los demás modos de transporte. En ambos países se admite que el abuso individual de las fuerzas del mercado puede requerir el establecimiento de restricciones a través de una serie de intervenciones regulatorias para casos específicos; sin embargo, la premisa fundamental es que la intervención reguladora es la excepción, no la regla, y que cuando se requiera dicha intervención, ésta debe ser moderada. Asimismo, los sistemas regulatorios descansan sobre el acceso a una amplia gama de información operativa y financiera de la industria ferroviaria.
En el tema del marco jurídico del servicio ferroviario mexicano se comentó que los hitos de la reforma en materia ferroviaria son:
- Reforma a la LRSF del 26 de enero de 2015
- Reforma al Reglamento del Servicio Ferroviario, 18 de agosto de 2016
- Decreto por el que se crea la ARTF, 18 de agosto de 2016
- Reforma al Reglamento Interior de la SCT, 18 de agosto de 2016
Los tres los principales objetivos de la reforma son:
- Promover la competitividad del sector ferroviario mediante el fortalecimiento de las herramientas que faciliten la interconexión y la adecuada regulación de sus respectivas tarifas, los derechos de paso y de arrastre entre los diferentes participantes del mercado en condiciones de certeza y de equidad.
- Promover las condiciones necesarias para mejorar la seguridad de la operación a fin de disminuir la accidentabilidad y las interrupciones del servicio.
- Propiciar las condiciones necesarias para lograr la optimización en el uso de la capacidad del sistema ferroviario, homologando y regulando los estándares de operación de conformidad con las prácticas internacionales del sector.
Se señaló que con la reestructuración del sistema ferroviario mexicano en 1997 se concesionan a inversionistas privados y a gobiernos estatales dos tipos de activos: antiguas terminales ferroviarias y derechos de vía o ramales. En la actualidad, las antiguas terminales ferroviarias se encuentran enclavadas en las ciudades (ejemplos son las estaciones de Zacatecas, Monterrey, San Luis Potosí y Mérida), lo que ocasiona problemas de convivencia urbano-ferroviaria, así como conflictos de movilidad vehicular y peatonal. La SCT ha buscado generar el mecanismo para dar eficiencia al transporte de mercancías por ferrocarril y a su vez permitir a las entidades federativas desarrollar proyectos de regeneración urbana que incentiven la economía de estados y municipios y resuelvan la problemática social.
Se indicó que el sistema ferroviario mexicano está constituido actualmente por 12 concesiones y asignaciones para la operación de servicios e infraestructura. En los títulos de concesión o asignación se distribuyeron aproximadamente 20,000 km de vías principales de un total cercano a 27,000 km que conforman la red ferroviaria nacional.
El mantenimiento de la infraestructura no debe ser visto por los concesionarios/asignatarios como una obligación impuesta por la normatividad. Es una tarea crucial para mantener las inversiones funcionando de manera óptima, lo que redundará en una operación eficiente y segura.
Línea 3 del tren ligero de Guadalajara
La segunda sesión estuvo dedicada a la línea 3 del tren ligero de Guadalajara, una nueva ruta de 21.45 km y 18 estaciones, con talleres propios de mantenimiento. Cada uno de los trenes que circulará por ella tendrá 75 m de longitud y capacidad para 500 pasajeros.
La SCT concesionó la elaboración del anteproyecto y el proyecto ejecutivo en agosto de 2012. Esta obra es justificada por diversas circunstancias del transporte público actual en esa zona metropolitana, entre ellas el alto grado de superposición de las rutas concesionadas o subrogadas (alta densidad de rutas sobre las principales vialidades) y falta de articulación entre las rutas convencionales y la red de transporte masivo mediante centros de transferencia modal.
La línea consiste en 13 estaciones elevadas y cinco en un tramo subterráneo de 5.35 km. En este último destaca el uso de pantallas de protección: umbrales para controlar los movimientos inducidos permisibles bajo edificios históricos, al igual que el monitoreo robotizado para controlar desplazamientos en la superficie, presión intersticial, las vibraciones sobre las estructuras y los giros sobre las columnas y muros, así como para detectar movimientos horizontales del terreno.
De acuerdo con las previsiones oficiales, el tiempo de recorrido total se acortará de 77 a 36 minutos. Se prevé inaugurar esta línea en el primer semestre de 2018.
Durante esta segunda sesión también se abordaron aspectos actuales de mantenimiento y operación de obras ferroviarias, innovación y tecnología en infraestructura ferroviaria, mejores prácticas internacionales e integración de sistemas para llevar a cabo con eficiencia un proyecto de este tipo.
Línea 3 del Metrorrey
La metrópoli de Monterrey cuenta actualmente con 12 municipios, más 17 municipios en la zona conurbana. El Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey se creó en 1987; en su planteamiento original se preveía tener para el año 2010 al menos cuatro líneas en operación, pero hoy en día se tienen sólo dos líneas con una longitud total cercana a 33 km y 32 estaciones.
La línea 3 en construcción tendrá 7.5 km de vía doble (6.62 km en tramo elevado y 820 m en túnel), más 294 m de viaducto elevado con vía sencilla para enlazar con la línea 1, dos subestaciones alimentadoras y dos estaciones rectificadoras.
Junto a la información del proyecto, en el seminario se expusieron los criterios para el mantenimiento del sistema de vías del Metrorrey, actividad que engloba el riel de rodamiento, los aparatos de vía, superestructura y anclajes, parachoques de fricción y viaductos.
Para complementar, se abordaron los temas de seguridad y salud en las tres etapas de trabajo de un proyecto ferroviario: construcción, mantenimiento y rehabilitación o modernización, de conformidad con el marco legal mexicano.
Tren interurbano México-Toluca
La cuarta sesión estuvo dedicada al proyecto de tren interurbano de pasajeros entre la capital del país y la del Estado de México, en construcción y que tendrá aproximadamente 57 km de longitud. La ruta se divide en tres tramos: el primero de Zinacantepec a Lerma, con 36 km; un bitúnel de 4.8 km, y el tercer tramo de Santa Fe a Observatorio con 17 km; el tiempo de recorrido de un extremo a otro será de 39 minutos.
Se comentó que las condiciones orográficas del trazo obligaron al empleo de pendientes superiores a lo habitual para este sistema de transporte, y que la pendiente máxima será de 5%. La exposición se complementó con las principales soluciones estructurales adoptadas para viaductos.
En esta obra, la vía elevada se ejecutará sobre plintos, mientras que en la sección de túnel se optó por un sistema con fijación directa para facilitar el acceso de los servicios de emergencia. El sistema de electrificación consiste en dos subestaciones de tracción, dos centros de transformación intermedios y un centro de transformación final, catenaria simple en secciones exteriores y catenaria rígida amortiguada en túneles. Se expusieron detalles sobre los sistemas de comunicaciones, de señalización y de control. Al comenzar a operar, la ruta contará con 30 unidades de cinco vagones cada una, que alcanzarán una velocidad máxima de 160 km por hora.
Se presentaron los detalles del estudio de preinversión y el proceso para determinar la demanda proyectada del tren interurbano, así como las alternativas para el trazo propuestas en su momento (un total de 22) y los criterios de análisis seguidos: evaluación cualitativa (movilidad, desarrollo urbano, accesibilidad, conectividad regional y destinos), demanda, índice de costo, índice de costo por pasajero e impacto ambiental.
Finalmente se expusieron las principales características del sistema de señalización que se empleará en el proyecto, cuyo funcionamiento está basado en el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS, por sus siglas en inglés). También se instalarán sistemas auxiliares: un detector de cajas calientes y frenos agarrotados, y un sistema de detección de objetos caídos en la vía en los puntos donde existe mayor probabilidad de que esto suceda (pasos superiores sobre la línea y bocas de túnel).
Conclusiones
El grupo de trabajo DGDFM-CMIC continuará identificando la problemática generada en la ejecución de obras y servicios ferroviarios y establecerá las posibles soluciones. Para ello se estableció el compromiso de reunirse por lo menos una vez cada dos meses.
La DGDFM, por su parte, se comprometió a difundir a través de la CMIC los programas y proyectos de inversión a su cargo para que las empresas afiliadas a la cámara puedan participar en ellos.
Los asistentes al seminario que deseen descargar las ponencias pueden hacerlo en el sitio http://www.cmic.org.mx/infraestructuraferroviaria/ponencias/
Elaborado por Helios Comunicación con información proporcionada por la Dirección Técnica de la CMIC.
