La edición 32 del Congreso Nacional de Ingeniería Civil se llevó a cabo en las instalaciones del Colegio de Ingenieros Civiles de México del 14 al 16 de noviembre de 2023, más una visita técnica el día 17 de noviembre. En este artículo se presenta una breve síntesis de las conferencias magistrales, las sesiones técnicas y las sesiones especiales.
COMITÉ ORGANIZADOR
Este reporte-memoria, preparado por el comité organizador del evento, incluye resúmenes de las cuatro conferencias magistrales dictadas por sendos distinguidos expositores; las sesiones técnicas (en los que se indica únicamente el moderador de cada una de ellas, quienes prepararon los textos de este informe); y las dos sesiones especiales de Diálogo con Ingenieros referentes al huracán Otis. Además, se llevaron a cabo dos actividades muy importantes en el primer día del congreso, que no están incluidas en este reporte: el Encuentro Académico y la Olimpiada del Conocimiento, así como el Encuentro de Mujeres en la Infraestructura.
Agradecemos profundamente a todos los panelistas y conferencistas su muy destacada participación; los nombres de todos ellos, así como de los miembros del comité organizador, están en el micrositio electrónico del congreso en el portal del CICM.
La memoria final estará disponible en el micrositio del congreso en enero de 2024. Será una memoria audiovisual con acceso a todas las actividades y sesiones del congreso.
Plan de infraestructura de transporte terrestre
Conferencista: Jesús Felipe Verdugo López
Se presenta el Plan de Infraestructura de Transporte Terrestre de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, con información sobre las obras realizadas por la actual administración en materia de carreteras federales, caminos rurales, autopistas, caminos de mano de obra y conservación de carreteras; en total suman 550 obras, 8,115 km y 325,270 millones de pesos.
El conferencista destaca las siguientes obras: el distribuidor Aeropuerto Cancún y el puente Nichupté, en Quintana Roo; los puentes vehiculares del cruce fronterizo Mexicali-Río Nuevo, en Baja California; las carreteras Ciudad Valles-Tamazunchale y Ventura-El Peyote, en San Luis Potosí; el libramiento Sayula, en Veracruz; las carreteras Acayucan-La Ventosa, Barranca Larga-Ventanilla y Mitla-Tehuantepec, en Oaxaca; el puente Rizo de Oro en La Concordia y el tercer carril de la autopista Tuxtla Gutiérrez-San Cristóbal, en Chiapas; el tramo Real del Monte-Huasca, en Hidalgo; un tramo de la autopista Las Varas-Puerto Vallarta, en Nayarit; el libramiento de Ciudad Juárez, Chihuahua; el viaducto Santa Catarina, en Nuevo León; varios caminos rurales en Sonora, Tabasco, Guerrero, Veracruz, Sinaloa, Nayarit, Durango y Oaxaca; y una serie de caminos de mano de obra en diversos estados a lo largo y ancho del país.
Se refirió a varios proyectos ferroviarios concluidos y proyectos en proceso: la línea 3 en Guadalajara; el tren Tlajomulco-Guadalajara (línea 4); el tren interurbano México-Toluca; el ramal suburbano Lechería-AIFA; y el trolebús Chalco-Santa Martha.
Se pretende dejarle a la próxima administración una cartera de proyectos a realizar en el primer año de gobierno. Para ello, se están llevando a cabo las siguientes acciones en orden secuencial: recopilación de proyectos de infraestructura carretera y ferroviaria propuestos por los centros SICT y conciliados con los estados; priorización de los proyectos mediante análisis multicriterio; análisis de disponibilidad de factibilidades por proyecto (permisos, análisis ambientales, etc.); análisis de montos de inversión y periodos de ejecución; elaboración de escenarios con horizontes de ejecución a inmediato, corto, mediano y largo plazos, para llegar finalmente a la definición de una biblioteca de proyectos con visión al 2030.
Experiencia de España en planeación de infraestructura
Conferencista: Rodrigo Moltó Martín
El ingeniero Moltó dio una breve introducción a la Dirección General de Carreteras (DCG) de España, perteneciente al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que actualmente tiene a su cargo el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024. Este tenía como objetivo principal elaborar una red estratégica de servicios con base en infraestructuras lineales que se conectan a través de nodos o puntos de interconexión, pero esa intermodalidad ya no es el objetivo central, sino que es un punto de partida para la planificación. Tocó el marco legal y el marco financiero de la DGC resaltando el Mecanismo Conectar Europa, financiado por la Unión Europea.
Presentó el caso de la autovía SE-40, que consiste en un anillo perimetral alrededor del área metropolitana de la ciudad de Sevilla. Hizo notar que inicialmente no se hizo la planificación suficiente (estudios informativos e ingenierías de trazado) para cerrar un tramo de 30 km en el cruce con el río Guadalquivir, derivado de la presión social para cumplir con un plazo de ejecución apretado. La planificación empezó en 2004; cuando inició la obra aparecieron sorpresas geotécnicas que obligaron a suspenderla. Nuevos estudios han conducido a un nuevo anteproyecto que está actualmente en consulta pública.
El ministerio está cambiando de diseñar y construir a gestionar la red vial existente y conservar las infraestructuras, además de convertirse en una entidad que preste servicios al ciudadano. Esto implica un cambio cultural y de mentalidad: la carretera también es paisaje, es digitalización, equidad de género, sostenibilidad, gestión del tráfico, intermodalidad (acceso a otras formas de movilidad); la carretera es conectividad, equidad en el acceso a esta e innovación (incorporación de tecnologías). Esto implica un cambio radical en la concepción de la planificación, lo cual está vertido en la “Estrategia de Movilidad” del ministerio, con horizonte al año 2030.
Se está trabajando en una nueva Ley de Movilidad Sostenible, entre otras actividades de implementación de la estrategia mencionada. Esto implica también una reorientación de la inversión del ministerio, con énfasis en seguridad vial; sostenibilidad, eficiencia energética y acción contra el ruido; digitalización de la red de carreteras del Estado; e implementación de inteligencia del transporte.
Entre otras acciones que plantea la Ley de Movilidad Sostenible está la obligación de hacer análisis de eficiencia en la construcción y explotación de carreteras concesionadas (análisis ex-post).
Son tres las conclusiones del expositor en cuanto a la planificación de carreteras: la carretera significa conectividad; el sistema de movilidad debe ser entendido como un todo en el que la carretera juega un papel clave; y tener en mente las necesidades de la sociedad.
Financiamiento de la infraestructura
Conferencista: Jorge A. Mendoza Sánchez
México está viviendo un momento histórico con respecto al panorama económico mundial y por los cambios en la política social y económica implementados en este gobierno; se espera que la economía del país crezca entre 3.2 y 3.5% en este año y hasta 2.5% en 2024. Se logró salir del COVID-19 exitosamente sin poner en riesgo las finanzas del país; debido al corte del outsourcing se ha ido incrementando anualmente el empleo formal; nueve millones de personas han salido de la pobreza en los últimos tres años. La inversión continúa aumentando, principalmente por la construcción no residencial y la maquinaria y equipo importados. El incremento en la adquisición de bienes de capital da indicios de los efectos del nearshoring, que implica una oportunidad histórica de crecimiento para México, la cual se materializará en los próximos años. Las exportaciones han tenido un incremento muy importante en los últimos años, convirtiendo a México en el principal socio comercial de los EUA.
La inversión en infraestructura es un detonante de desarrollo y bienestar: genera mayor crecimiento económico, mayor productividad, mayor competitividad, aumenta la generación de empleo y redunda en bienestar social. No solo debe haber un plan federal de infraestructura sino también planes estatales. El plan nacional debe impulsar la infraestructura sostenible, que brinde sostenibilidad económica, ambiental, social e institucional.
La adecuada planeación en infraestructura permite anticipar y mitigar riesgos, optimizar la asignación de recursos y asegurar que la infraestructura cumpla su propósito a largo plazo; también es fundamental para garantizar su sostenibilidad y resiliencia. Por lo tanto, es necesario: mejorar la planeación de infraestructura; establecer un proceso de planeación a partir de criterios de priorización intersectoriales; aplicar una visión intersectorial en el desarrollo de infraestructura; y promover y coordinar la participación de actores públicos, privados y académicos. Los objetivos son: dar certidumbre a los inversionistas; dar continuidad a los programas de las dependencias y entidades; hacer un uso más eficiente de los recursos públicos; establecer la Estrategia Nacional de Infraestructura de largo plazo; e incorporar los objetivos de la Agenda 2030. Para lograrlo se requiere contar con diferentes formas de financiamiento: el Presupuesto de Egresos de la Federación, Banobras, el Fondo Nacional de Infraestructura; la banca comercial, el mercado financiero y vehículos de inversión (incluidas las Afores), así como inversionistas privados (fondos).
En cuanto a Banobras, el banco ha otorgado crédito directo e inducido por 608,000 millones de pesos y otros 104,000 millones de apoyos desembolsados por Fonadin en este sexenio y se ha atendido a 1,440 municipios con asistencia técnica. El otorgamiento de crédito se ha distribuido del siguiente modo: 31% a la región sur-sureste, 41% a la región centro y 28% a la región norte.
Desarrollo de infraestructura en el siglo XXI
Conferencista: Guadalupe Phillips Margain
Habla del proceso de reestructura en ICA que los obligó a ver muy de cerca cómo hacían las cosas; ha sido un proceso transformador para la empresa y para todos los profesionistas que laboran en ella. Existe una nueva dinámica y aprendizajes importantes varios.
La obra púbica tiene una cierta capacidad de hacer proyectos grandes y la capacidad de recursos para financiarlos, que depende del ciclo político. En cambio, las empresas de la construcción han tenido que adaptarse de acuerdo con los ciclos de negocio para desarrollar soluciones integrales con alta capacidad de organización para complementar las necesidades del Estado.
ICA ha hecho una reestructura operativa e institucional muy importante para ajustarse a las condiciones prevalecientes en sus principales clientes: el gobierno federal y los gobiernos estatales. Se han concentrado en asegurar la fortaleza financiera de la empresa para garantizar su viabilidad a largo plazo. El negocio es de márgenes muy bajos. La constante evolución de la industria requiere cada vez mayor optimización de recursos. Debido a ello se hizo un ejercicio de integración vertical con énfasis en la industrialización de procesos y eficiencia administrativa. Se han enfocado en la especialización de sus ingenieros, en la incorporación cada vez más intensa de tecnología en sus procesos, en aprendizaje continuo.
Comentó en particular sobre la presa Santa Lucía, en el sur de Sinaloa, próxima a inaugurarse. Es una presa de enrocamiento con cara de concreto y plinto flotante en la que han participado ingenieros con gran experiencia en este tipo de obras.
ICA está enfocada en el tema de la sostenibilidad de las obras. En este sentido, hizo hincapié en el ángulo de beneficio social de las obras y se refirió en particular al Macrolibramiento Mexiquense, donde se embovedó el Río de los Remedios y se mejoró así la calidad de vida de los habitantes de la zona.
Uno de los grandes retos y pendientes que tiene en general la industria de la construcción es crear un plan de mantenimiento y de operación de las infraestructuras que el país ya tiene.
Un punto destacable es la estructuración financiera de los proyectos, para lo cual se requieren esquemas multidisciplinarios, análisis de gestión de riesgo y diversificación de las fuentes de financiamiento.
Es preciso entusiasmar a más jóvenes a estudiar ingeniería civil.
Proyectos cada vez más complejos, ¿están los ingenieros preparados?
Moderador: Esteban Figueroa Palacios
La complejidad de un proyecto de infraestructura puede atribuirse a la necesidad de una nueva tecnología, a dificultades del sitio de construcción, a la interferencia con las actividades de la comunidad conviviente con el proyecto o a obstáculos normativos y legales. En el caso de un proyecto de infraestructura en un ambiente como el de la Ciudad de México, es posible que converjan todos estos obstáculos.
Las obras de infraestructura se deben ejecutar inmersas en una actividad humana frenética, dinámica y concentrada en cada vez más compactos espacios, que no es posible suspender para los trabajos de construcción. El planificador, proyectista y constructor deben, con gran creatividad, resolver los complejos problemas que todo ello supone. La tecnología más adecuada, que tome en cuenta la dificultad de trabajar en un suelo poco apto para desplantar estructuras o introducir redes subterráneas, en una región sísmica; la comunicación con la comunidad y las medidas para mitigar los impactos temporales de la construcción, primero, y los permanentes, en muchos casos, después, son fundamentales para la aceptación del proyecto por los habitantes de la ciudad; además, los proyectos estarán siempre sujetos a la aplicación de restricciones legales y a riesgos de daños a terceros que el constructor debe prever en su plan de construcción.
La complejidad surge también de la diversidad de actores que intervienen en un proyecto y de la dificultad de coordinar sus objetivos. Otros retos se refieren a las limitaciones en la fase de estudios de los proyectos, generalmente ejecutados con poco tiempo, lo que deriva en problemas que vuelven complejo un proyecto que se pudo planear mejor; tal es el caso de los problemas geológicos que no se estudian con profundidad, y los estudios se limitan a los problemas del suelo. Otra dimensión de la complejidad es la magnitud del proyecto, tanto en términos de inversión como de su impacto espacial.
Además de los estudios previos, los proyectos crecen en complejidad por la dificultad y la poca antelación en la liberación del sitio del proyecto y por la atención tardía de inconformidades sociales. El impacto ambiental es otra variable que se debe manejar simultáneamente y agrega un parámetro más a la complejidad.
Si se acepta que un proyecto en general constituye un sistema complejo, cuyo comportamiento no se puede nunca pronosticar con exactitud, la aplicación de modelos para anticipar los problemas, que permiten simulaciones con el empleo de datos previos, puede constituir una ayuda preventiva para administrar su complejidad.
Para encarar las dificultades de un proyecto de gran magnitud o dificultad, debe, con creatividad, dotársele en su concepción de cierto grado de resiliencia; para ello es muy importante que proyectistas y constructores conozcan el sitio en el que se desplantará la obra y apliquen una aguda capacidad de observación, como fase previa de la creatividad necesaria para manejar el proyecto posteriormente.
La interdependencia de los múltiples componentes de un proyecto, en medio de entornos inciertos y con financiamientos limitados, requiere un cambio en la visión de los ejecutores, que pasa de gestionar un producto a gestionar una solución. Ello supone cambiar el paradigma de orientarse no a construir una obra de infraestructura sino a dotar un servicio a la sociedad.
La formación de los ingenieros parece carecer de ciertas habilidades para aplicar el enfoque de interdisciplinariedad, complejidad, creatividad y enfoque sistémico. Se requieren habilidades complementarias como la capacidad de trabajo en equipo, creatividad y conocimiento de técnicas de negociación.
Se considera indispensable aplicar el enfoque de sistemas al desarrollo de proyectos de infraestructura, para orientarse al servicio y no al medio para alcanzarlo. El criterio SAID (system approach to infrastructure delivery) ofrece un método pragmático para aplicar este enfoque en el desarrollo de la infraestructura. El SAID se orienta a las necesidades del usuario y al interés del propietario del proyecto para trasladar estas necesidades a componentes del proyecto con los que se diseñan, construyen y operan los sistemas resultantes.
Se puede concluir que para administrar proyectos complejos hace falta un cambio sustancial de mentalidad, actitud y enfoque en los ingenieros, pues la interacción con sistemas externos es cada vez más intensa y complicada, por lo que se debe partir desde el análisis teórico de sistemas complejos hasta la atención de los retos que impone el sitio de construcción, las demandas sociales y la necesidad de mitigar los impactos ambientales, incluido el refuerzo en la formación de los ingenieros con enfoques que van más allá de considerar como producto final las obras de infraestructura y no el servicio que de ellas se espera.
Infraestructura sostenible
Moderador: Juan Carlos Tejeda González
Participaron como ponentes Luis Bojórquez, Cristina Contreras y Óscar Cortés. El panel tuvo como propósito resaltar los elementos más importantes en la planeación, diseño, desarrollo, operación, mantenimiento y cierre de las infraestructuras, que permitieran abordar el desarrollo de la infraestructura desde un punto de vista holístico considerando aspectos sociales, culturales, políticos, legales-institucionales, económicos y biofísicos para asegurar su sostenibilidad en el corto, mediano y largo plazos.
En la primera intervención de los panelistas, cada uno de ellos dio su punto de vista sobre lo que debe considerarse una infraestructura sostenible: Contreras mencionó que el concepto de infraestructura debe incluir las soluciones basadas en la naturaleza en los ciclos de vida completos de los proyectos. Por su parte, Bojórquez mencionó que dentro de esta intención de ver la infraestructura desde un punto de vista holístico, todo lo que sucede es por diseño, y se requiere tener conciencia de que existe una gran incertidumbre ante los futuros cambiantes, por lo que se desprende la pregunta ¿cómo insertamos el desarrollo de la infraestructura en toda la complejidad que existe? Por último, Cortés comentó que desde 1987 en que se acuñó el término de desarrollo sostenible en el Informe Brundtland, es necesario que las etapas de planeación y diseño las realicemos en serio, ya que lo que no se puede medir no se puede administrar, y puso como ejemplo que normalmente el 48% de las obras presentan un sobrecosto y el 75% demoras. Señaló que es necesario ajustarse a la Ley de Disciplina Financiera para enfocar el desarrollo de infraestructura y que hay que ver las cosas con oportunidad.
En la segunda participación, Cortés habló sobre la importancia de la rendición de cuentas, y que “no se regale la ingeniería”, que hemos aprendido a hacer más con menos, pero que no sabemos documentar los proyectos bajo una gerencia de proyectos efectiva y no hay transparencia. Por su parte, Bojórquez puntualizó que la sostenibilidad es justicia, y que requerimos un desarrollo equitativo y un cambio de mentalidad para lograr las transformaciones necesarias para tener buena comunicación e integración, además de una alta capacidad adaptativa. Finalmente, Contreras cerró el segundo bloque señalando que en América Latina no existe la infraestructura que se requiere, y que los distintos stakeholders de un proyecto tienen distintos objetivos y que es necesaria la búsqueda de una justicia intrageneracional.
Por último, en el cierre de este panel, los tres distinguidos participantes, después de una interesante discusión con el público, llegaron a la conclusión de que el desarrollo de la infraestructura no debe ser un tema político, ya que hay infraestructuras que trascienden los tiempos políticos y su desarrollo no puede llevarse a cabo en menos de tres o seis años.
Dilemas en la aplicación del Código de Ética
Moderador: Fernando González Villarreal
El Consejo de Ética del CICM hizo una breve explicación de la ética, así como de lo que constituye un código de ética y para qué sirve. Se presentaron cuatro dilemas éticos a los que se enfrentan los ingenieros civiles en la práctica de su profesión.
En la primera sesión se tuvieron panelistas con diferentes puntos de vista y experiencia, como un estudiante, un académico, un representante del sector público y otro de la sociedad en general. Se presentó un dilema y después cada uno de los participantes comentó sobre la parte de este que le pareció más importante; posteriormente se permitió la intervención de la audiencia; unos participantes felicitaron al congreso por incluir temas de ética, y se comentó que el Código de Ética facilita las tomas de decisiones de los ingenieros civiles; otros participantes hicieron preguntas respecto al dilema presentado, las cuales fueron respondidas por el expositor y los panelistas.
En la segunda sesión, tres panelistas explicaron sendos dilemas éticos: el primero estuvo relacionado con el apoyo que brinda el Código de Ética para tomar decisiones, aun cuando el entorno laboral ejerce presión para hacer algo que no se estima conveniente; el segundo trató sobre las normas, si se observan o no, tomando en cuenta sus respectivas repercusiones; el tercero fue referido a una plataforma petrolera, de su seguridad, sus debilidades, así como que debe darse mayor importancia a la seguridad que al costo.
Se hizo énfasis en que para tomar las mejores decisiones es muy útil contar con un buen código de ética, y que debe ser prioritario salvaguardar la vida, la seguridad y la salud de las personas; asimismo, que siempre ha de hacerse un uso eficiente del presupuesto y que se debe contar con suficientes conocimientos técnicos de lo que se hace, y realizar todos los estudios necesarios para tomar las mejores decisiones.
Se comentó que es muy necesario desarrollar más acciones en las escuelas de educación superior y en el CICM para inculcar la ética a los estudiantes y a los profesionistas. El Consejo de Ética hizo la propuesta de que, al titularse, cada alumno haga una protesta de respetar el Código de Ética en el ejercicio de su profesión; también se recomendó que cada ingeniero civil tenga en su lugar de trabajo, en un lugar visible, el Código de Ética Profesional.
Megaproyectos: casos de falla y exitosos
Moderador: Reyes Juárez del Ángel
Se abordó la metodología general sugerida para el manejo de este tipo especial de proyectos, a través de la ilustración de casos emblemáticos de proyectos reales, sus causas de falla y elementos de éxito. Se examinaron factores como la planeación, preparación, financiamiento, gobernanza y el proceso de toma de decisiones; la naturaleza del megaproyecto; la influencia de los grupos de interés, la importancia de los procesos de comunicación, transparencia y rendición de cuentas; de la gestión temprana de riesgos y los procesos de cambio; la presencia de múltiples interfaces y la existencia o no de un project champion, entre otros aspectos clave.
Se presentaron de manera amplia tres megaproyectos de suma importancia para México, y en particular para la Zona Metropolitana del Valle de México: el Sistema Cutzamala de abastecimiento de agua a la Ciudad de México; el Tren Suburbano Buenavista-Cuautitlán, y su extensión mediante el ramal al AIFA (en construcción), así como el Tren México-Toluca; y la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales de Atotonilco.
Sistema Cutzamala (década de 1970). Amplio conocimiento de la problemática prevaleciente. Contó con preparación de estudios. Análisis y evaluación de alternativas. Negociaciones políticas con comunidades para los acuerdos de uso del agua. Consecución del financiamiento con organismos multilaterales. Negociaciones e interferencia política de gobernadores. Tiempos muy apretados de ejecución, por compromisos políticos. Gran capacidad técnica de ejecución, pero presiones de tiempo para terminar en menores plazos. Muchos elementos más allá de solo los aspectos técnicos. Se anticipaba desde entonces que había que identificar nuevas fuentes de abastecimiento para el futuro.
Tren Suburbano Buenavista-Cuautitlán (mediados del año 2000). Primera solución de APP para transporte masivo con participación privada. Optimismo en estudios de demanda que implicaron el uso de fondos contingentes de deuda, que fueron capitalizados posteriormente para abrir participación a Fonadin en el proyecto. Reestructura financiera y saneamiento posterior. Cuando se habían alcanzado las metas previstas inició la pandemia y requirió nuevamente apoyo financiero. El sistema es uno de los que presenta mayores índices de productividad y aceptación por parte de los usuarios. Gran colaboración de todas las fuerzas políticas para su puesta en marcha.
PTAR de Atotonilco (2010-2015). Muy buen nivel de planeación, preparación y estructuración. Contó con apoyo de Fonadin y fue manejado como un contrato de prestación de servicios. Tecnología moderna y tiempos récord de ejecución. Mínima desviación de costos previstos, gracias al esquema de incentivos del apoyo Fonadin y pago del servicio atado a la producción del primer metro cúbico de agua tratada. Se destaca interferencia política municipal, que obligó a posponer la entrada en operación por seis meses, argumentando violación e incumplimiento de normativas municipales. Posible intento de soborno al inversionista para la liberación última de permisos. Adecuada gestión social.
Al final, se propusieron 10 recomendaciones aplicables al caso de megaproyectos de infraestructura por parte del moderador, que se enumeran a continuación:
- Establecer objetivos claros del megaproyecto, con base en resultados esperados.
- Estipular el uso de la gerencia de proyecto en forma obligatoria. Introducir el enfoque de sistemas.
- Listar todos los stakeholders involucrados en el proyecto.
- Introducir mecanismos explícitos de gobernanza acordes con el proyecto.
- Definir el checklist de riesgos ex ante del megaproyecto y gestionarlos con este enfoque.
- Asegurar diseños maduros que permitan la ejecución del proyecto.
- Asegurar que se cuente con los permisos necesarios y los derechos de vía.
- Asegurar el plan financiero, incluyendo opciones de participación de iniciativa privada.
- Asegurar el consenso político y social del megaproyecto.
- Uso obligatorio de plataformas informáticas de seguimiento y control. Uso de BIM y modelos digitales.
- Sequía, inundaciones y abastecimiento de agua potable: asunto de seguridad nacional
Moderador: César Herrera Toledo
Las frecuentes noticias acerca de sequías e inundaciones, y la magnitud de los sucesos que han afectado a nuestro país, como la sequía severa generalizada de 2010 o el huracán Otis que azotó Acapulco y Coyuca de Benítez, son indicadores de que el cambio climático está manifestándose con eventos más extremos. Se han dado pasos para anticiparse a estos fenómenos hidrometeorológicos, a través de programas oficiales como el Pronacose o Pronacch, pero hace falta consolidar los procesos que conllevan, como son: coordinación entre instancias de gobierno, presupuestos adecuados y participación de la sociedad.
Los efectos de sequías e inundaciones no son privativos de las ciudades; también en el campo los daños pueden ser muy significativos por el estrés que causa la sequía en las plantas o por el exceso de agua que impide su desarrollo.
Para poder actuar con anticipación ante los fenómenos mencionados, hace falta contar con más medición sistemática, con equipos especializados como radares meteorológicos y eventualmente aviones para cazar huracanes. También se requiere contar con planes de largo plazo que permitan desarrollar ciudades más resilientes y más personal técnico experto en esos temas para llevar a cabo estudios y proyectos.
Especial interés revistió la discusión acerca de los bajos niveles del agua en las presas del Sistema Cutzamala que abastece a la Ciudad de México, situación que ha prevalecido por dos años consecutivos. Una amplia zona de la ciudad se abastece con agua proveniente de ese sistema y existe un gran riesgo de que no se pueda contar con el volumen de agua requerido. Afortunadamente, la Ciudad de México se abastece también con aguas subterráneas, aunque no cuenta con infraestructura suficiente para llevar el agua a todas las zonas que se alimentan con el Cutzamala. Se han tomado medidas para reducir la extracción de agua de las presas, pero no se complementan hasta ahora con otras para reducir la extracción de agua del acuífero sobreexplotado. Es necesario instrumentar acciones en el marco de un plan de largo plazo que permita asegurar el abasto sustentable a la población.
Ante las inundaciones, es necesario almacenar agua a través de soluciones basadas en la naturaleza, es decir, con áreas de conservación que permitan la regulación y la recarga. En esa perspectiva se puede inundar zonas agrícolas para proteger ciudades, mediante acuerdos que compensen las pérdidas que les acarrea el desbordamiento. También es necesario aumentar la capacidad de almacenamiento en presas con nueva infraestructura que conviva con la regulación ambiental. La opción de considerar al almacenamiento como un servicio abre posibilidades para que intervengan en la construcción de infraestructura no solo las instituciones gubernamentales, también las privadas que estén dispuestas a rentarla para evitar los daños de inundaciones.
Los panelistas coinciden en que los temas deben ser tratados al más alto nivel en la agenda nacional: son temas de seguridad nacional.
Ciudades sostenibles para el futuro
Moderador: Carlos Jesús Orozco y Orozco
Las ciudades conforman en sí mismas un sistema de sistemas. Estos sistemas van desde los más tangibles, como lo es la provisión de infraestructura que permite el abastecimiento de agua o el aprovisionamiento de medios de transporte para atender la movilidad de las personas; además, las ciudades encuadran sistemas menos visibles, como lo son los entramados normativos, los cuales rigen las acciones públicas y privadas que permiten impulsar o restringir los niveles de accesibilidad de la ciudad, y por tanto favorecen o disminuyen el acceso de la población a sus satisfactores.
En este contexto, Blas Brando compartió interesantes puntos de vista sobre las redes de transporte y cómo estas deben adaptarse para impulsar la multimodalidad. Enfatizó la premisa de que todos los modos se complementan entre sí, y que cada tipología tiene características que la convierten en más o menos adecuada, dependiendo de las distintas circunstancias territoriales y de demanda. En ese sentido, los modos por cable pueden ayudar a complementar y formar redes de transporte multimodal. Destacó que su operación es confiable, ya que no cuentan con obstáculos que interfieran con su funcionamiento ni invaden las vialidades existentes, con lo que proveen un uso eficiente del espacio. Los teleféricos son un modo de transporte eléctrico amigable con el medio ambiente.
Por su parte, Romy Rojas Garrido, presidenta de Conared, destacó que los temas en los que hay un área de oportunidad para el desarrollo urbano son la seguridad, la salud y la economía. Sobre la seguridad indicó que desde el diseño de una ciudad planeada se puede prevenir y ofrecer alternativas a esta problemática. La economía y el desarrollo urbano van de la mano porque al contarse con un espacio diseñado es posible desarrollar y preservar la calidad de vida de sus habitantes. Finalmente, sobre el tema de salud precisó que las personas buscan lugares sanos donde vivir y desarrollarse. Rojas cerró su intervención resaltando que, desde el desarrollo urbano, la planeación y la creación de espacios seguros para la población se pueden diseñar las ciudades del futuro donde los habitantes desarrollen y fortalezcan una calidad de vida.
Como cierre de las presentaciones, Alma Huerta Vergara presentó las problemáticas que enfrentan las ciudades, relacionadas con el abastecimiento y consumo del agua. Planteó seis propuestas para abordar este tema: uso eficiente del agua; protección de los sistemas acuáticos; innovación tecnológica; gobernanza; gestión sostenible; y adaptación al cambio climático. Señaló que el elemento que tienen en común estos ejes radica en la imperante necesidad de incluir la participación y coordinación entre distintos actores: sociedad en general, academia, iniciativa privada y gobierno. Resaltó que Monterrey y la Ciudad de México ejemplifican la alta demanda y la escasez de agua, y enfatizó que la circularidad del agua debe contemplarse como marco de adaptación ante este déficit hídrico.
Los ODS: foco de la planificación de proyectos de infraestructura
Moderador: Marco Tulio Mendoza Rosas
En el marco de las Naciones Unidas, los objetivos de desarrollo sostenible (ODS) son el plan maestro para conseguir un futuro sostenible para el mundo. Se relacionan entre sí e incorporan los desafíos globales que la humanidad enfrenta.
Sin duda, la ingeniería civil sigue siendo estratégica e indispensable para satisfacer las necesidades básicas de las poblaciones y garantizar las condiciones de seguridad y de desarrollo. Sin infraestructura no hay posibilidad de alcanzar el desarrollo sostenible. Por lo anterior, en este panel se dio respuesta a tres preguntas clave: ¿Qué son y cómo debemos entender los ODS? ¿Cuál es la implicación de los ODS en la planeación de infraestructura en México? ¿Cómo se debería llevar a cabo la planeación de infraestructura en México bajo el marco de los ODS?
En las respuestas se exploraron los antecedentes, así como las interacciones entre los ODS: dilemas y sinergias; se estableció la agenda 2030 como una hoja de ruta para la consecución del desarrollo sostenible con una visión de futuro compartida, inclusiva, resiliente, segura y equitativa.
Se presentó el estatus en el que se encuentra México en la consecución de los objetivos, se identificaron áreas de oportunidad, la necesidad de formular políticas públicas y la adopción de nuevos enfoques para la gestión de proyectos.
Asimismo se abordó el tema alusivo a la actualización de los actores de la ingeniería y a la formación de recursos humanos (docencia) con un nuevo perfil capaz de responder y superar los retos que imponen los proyectos cada vez más complejos y el contexto a nivel global.
Es necesario tomar medidas tanto técnicas como en materia de políticas públicas para llevar a cabo el uso adecuado de los recursos, así como cambiar nuestra manera de concebir, planear, diseñar, construir y operar los proyectos de infraestructura.
Una planificación a corto, mediano y largo plazo, así como el uso de nuevas tecnologías, contribuirán a garantizar la solvencia de recursos naturales para las generaciones futuras.
La relevancia que los ODS han cobrado a nivel internacional significa hoy el foco de la planificación de proyectos de infraestructura, y la ingeniería civil mexicana no puede sustraerse de este compromiso.
Pensar rápido y actuar despacio vs. pensar rápido y actuar rápido
Moderador: Carlos Santillán Doherty
La ingeniería civil requiere pensamiento rápido cuando se está en la producción de obra, pero lento para planificar infraestructura.
Se discutió la importancia de la planeación en los proyectos de infraestructura y se presentaron ejemplos de cómo el pensar lento o el pensar rápido pueden afectar el éxito de estos proyectos.
Pensar lento se refiere a tomar el tiempo suficiente para analizar todos los factores involucrados en un proyecto, considerar todas las alternativas posibles y tomar una decisión informada. Pensar rápido se refiere a tomar decisiones rápidamente, sin tener en cuenta todos los factores involucrados.
En el contexto de la ingeniería civil, pensar lento es esencial para proyectos complejos, como la construcción de infraestructura. Esto se debe a que los proyectos de infraestructura tienen un gran impacto en la sociedad, y es importante asegurarse de que sean seguros, eficientes y sostenibles.
Por ejemplo, la construcción del Metro de la Ciudad de México requirió 15 años de planeación. Durante este tiempo, se consideraron factores como las necesidades de la población, las condiciones del subsuelo y los recursos financieros disponibles. Como resultado, el Metro de la Ciudad de México ha sido un éxito, y ha sido una parte esencial del desarrollo de la ciudad.
En contraste, un ejemplo de infraestructura que no funcionó por pensar rápido es el puente de Tacoma Narrows, en Washington, Estados Unidos. El puente se inauguró en 1940, y solo cuatro meses después colapsó por efecto del viento. Los ingenieros que diseñaron el puente habían ignorado el fenómeno de la resonancia.
El colapso del puente de Tacoma Narrows fue un recordatorio de la importancia de la planeación en los proyectos de infraestructura. Los ingenieros deben considerar todos los factores posibles, incluso aquellos que parecen poco probables, para asegurarse de que sus proyectos sean seguros y sostenibles.
El panel concluyó que la planeación es un aspecto fundamental en el éxito de cualquier proyecto de infraestructura. Pensar lento es siempre la mejor opción para proyectos complejos, pero en casos de emergencia, pensar rápido puede ser una opción viable.
El CICM puede promover el pensar lento en la ingeniería civil a través de las siguientes acciones:
- Difundir información sobre la importancia de la planeación en los proyectos de infraestructura.
- Apoyar la formación de profesionales que tengan las habilidades necesarias para realizar una adecuada planeación de proyectos.
- Promover cambios en las leyes y políticas públicas para que esto ocurra.
Como conclusión, la planificación de infraestructura es un proceso complejo que requiere pensamiento lento. Pensar rápido puede ser útil para responder a emergencias, pero no es suficiente para garantizar el éxito de un proyecto a largo plazo.
El ingeniero civil debe colaborar con otros actores, como los políticos, para promover el pensamiento lento en la planificación de infraestructura. Esto requiere un entorno sistémico y un marco jurídico que promuevan este enfoque.
Gestión de riesgos socioambientales
Moderador: Francisco Javier Díaz Perea
Esta sesión trató sobre riesgos socioambientales y su gestión en proyectos de infraestructura. La premisa de esta sesión es el reconocimiento de que la realización de cualquier obra de infraestructura produce impactos en el medio biofísico y en el entorno social durante las diferentes etapas de su vida: construcción, operación/mantenimiento y abandono. Al realizar las obras sin atender sus efectos socioambientales negativos a través de acciones de prevención, mitigación o compensación, pueden surgir reclamos por parte de grupos de afectados o interesados, los cuales pueden ser la fuente de conflictos que generalmente provocan retrasos y sobrecostos de las obras. Por ello, este tema ha ganado importancia y se ha posicionado como un asunto de gran interés para inversionistas, desarrolladores, agencias internacionales, gobiernos, sociedad civil, medios financieros y grupos académicos, ya que tiene un papel clave en la creación de infraestructura sostenible.
En la sesión participaron Evelina Marín Alarcón, Francisco Bedolla Cancino y Alfonso Caso Aguilar, todos ellos con gran experiencia en esta materia. La sesión se desarrolló en tres rondas, en las que cada panelista expuso sus ideas respondiendo a preguntas hechas por el moderador. Los temas tratados fueron: marco conceptual, marco regulatorio y recomendaciones y desafíos para la gestión socioambiental. Las principales ideas que se expusieron fueron las siguientes:
La gestión de los asuntos socioambientales debe realizarse a lo largo de la vida de las obras de infraestructura. Es crucial que este tema se incorpore como parte de la planificación de los proyectos.
Actualmente, muchos de los reclamos que los afectados e interesados hacen por la ejecución de obras se plantean desde la perspectiva de los derechos humanos. Esta situación otorga una ventaja a los demandantes, ya que en esta materia no hay jerarquía para la aplicación del marco jurídico, por lo que las personas afectadas e interesadas pueden reclamar un derecho que esté estipulado en cualquier disposición jurídica, sin importar su nivel jerárquico, y los reclamos tienen que atenderse. Por ello, deben realizar gestiones socioambientales robustas para disminuir el riesgo de que surjan reclamos de algunos afectados y con ello el surgimiento de conflictos.
Para obtener los recursos económicos necesarios para muchos de los proyectos de infraestructura debe cumplirse con los requisitos que imponen los grupos financieros privados y la banca de desarrollo. Los requisitos de estas entidades son mayores que los que se exigen en el marco jurídico nacional. Los principales instrumentos que deben seguirse son los Principios de Ecuador y las guías de la Corporación Financiera Internacional.
La transparencia y una constante comunicación con las comunidades donde se pretende establecer cualquier proyecto de infraestructura son clave para una sólida gestión socioambiental de los proyectos.
Innovación tecnológica para la gestión y conservación de infraestructura
Moderador: Mauricio Jessurun Solomou
La innovación tecnológica no termina con la generación de la idea; es necesaria la capacidad para instrumentarla. En el caso de la conservación de la infraestructura, se debe considerar que se trata de una organización de largo plazo, por lo que la estructura se parece más a la de una empresa productiva que a la de un proyecto de construcción. Rezagar la inversión en mantenimiento tiene serias consecuencias. La resistencia a la inversión en tecnología por los tomadores de decisiones resulta de que cualquier desarrollo tecnológico supone el riesgo de no dar resultados. Probablemente un camino perentorio para vencer este dilema sea adquirir, en una primera fase, tecnología existente y, en un segundo paso, modificarla, adaptarla o mejorarla.
La transición energética ha impulsado grandes innovaciones. Se hizo énfasis en que se está haciendo una práctica común el anexar a cada planta solar y eólica un banco de baterías con inversores inteligentes.
Poco se menciona la geotermia, en donde la energía limpia y renovable que se genera es continua día y noche y sin fluctuaciones, lo que la hace muy atractiva. Al hablar de tecnología para el mantenimiento se mencionó que hay cada vez más sensores que alimentan enormes bases de datos con todos los parámetros de operación de las centrales eléctricas, los cuales, mediante inteligencia artificial, se examinan para detectar fallas o anomalías que requieren reparación.
En materia de vías terrestres, los desafíos que debemos afrontar para evitar el deterioro acelerado de nuestras carreteras e implementar una estructura para el mantenimiento de infraestructura son: cambiar la mentalidad reactiva ante el deterioro de nuestros pavimentos; dar repuesta oportuna al aumento de la capacidad de nuestra infraestructura que conlleva el crecimiento económico de nuestro país; actualizar el marco legal de manera que no sea una limitación a la hora de implementar soluciones económicas y sostenibles; y lograr un intercambio eficaz de tecnología desde la academia hasta las iniciativas privadas y públicas. Esto va de la mano con mayor inversión para la investigación.
Un ejemplo es el uso de nuevas tecnologías en materiales como los geosintéticos y polímeros como alternativas para incrementar la vida útil de la estructura de pavimento.
Los materiales geosintéticos en aplicaciones como reforzamiento, estabilización y repavimentación son alternativas sustentables que pueden alargar el periodo de diseño de nuestras carreteras. De igual forma las soluciones a base de polímeros son una alternativa económica y disponible que permite reparar pavimentos con soluciones duraderas y de alta resistencia.
En el ámbito académico, nos falta tener asignaturas de diseño a nivel de licenciatura. Las juventudes tienen un papel muy importante en la transformación en términos de la innovación tecnológica. Necesitamos jóvenes preparados, con rigor técnico, que tengan un amplio entendimiento de las etapas que involucran sistemas de gestión de infraestructura, del comportamiento de los distintos materiales usados en carreteras y de todas las metodologías de auscultación; necesitamos jóvenes que formen buenos criterios de ingeniería. En su preparación está la clave para el futuro de nuestra infraestructura carretera.
Visión interdisciplinaria del cambio climático y los servicios ecosistémicos
Moderador: Felipe Arreguín Cortés
El cambio climático ha emergido como uno de los mayores desafíos de la humanidad en el siglo XXI. Este fenómeno, derivado de la actividad humana, impacta no solo la dinámica climática global, sino que altera de manera significativa la estabilidad de los ecosistemas, e incide en la provisión de servicios vitales para la humanidad.
En esta era definida por el desafío climático, la comprensión y abordaje de este problema demandan una visión holística, una que trascienda las barreras disciplinarias para explorar las interconexiones entre el cambio climático y los servicios ecosistémicos.
Estudios detallados sobre el aumento de la temperatura global, la acidificación de los océanos y la pérdida de biodiversidad ofrecen una visión científica crucial para comprender las complejidades del cambio climático. Sin embargo, la comprensión completa de este fenómeno global requiere la incorporación de perspectivas económicas, políticas, sociales y culturales.
La visión interdisciplinaria revela cómo la degradación del medio ambiente afecta a comunidades enteras y exacerba la desigualdad y la injusticia. Las poblaciones más vulnerables son las más afectadas, y entender este aspecto social y humano del cambio climático es esencial para diseñar soluciones efectivas y equitativas.
Abordar este desafío colosal exige colaboración y entendimiento mutuo entre estas diferentes áreas del saber. La creación de políticas efectivas, la promoción de la sostenibilidad, la inversión en energías renovables y la sensibilización pública son tareas que requieren una perspectiva interdisciplinaria. La colaboración entre científicos, economistas, políticos y la sociedad en su conjunto es crucial para lograr soluciones integrales.
El abordaje interdisciplinario de estos desafíos no solo es una oportunidad, sino una necesidad urgente. La creación de políticas sensatas, la promoción de la sostenibilidad, la inversión en tecnologías limpias y la sensibilización pública son pilares fundamentales que requieren un entendimiento global y colaborativo.
En resumen: la visión interdisciplinaria del cambio climático y los servicios ecosistémicos es vital para comprender y abordar la complejidad de estos desafíos. Esta perspectiva ofrece un enfoque holístico para la investigación, la política y la acción, mostrando que solo a través de la unión de diferentes disciplinas podemos aspirar a un futuro sostenible y resiliente para nuestro planeta y las generaciones venideras. La integración de conocimientos es la clave para abordar estos desafíos interconectados y trazar un camino hacia la sostenibilidad global.
Mantenimiento preventivo vs. correctivo
Moderador: Sergio Aguilar Sanders
Se inició comentando el ciclo de vida de la infraestructura carretera, de energía y de agua en el tiempo; en un inicio tienen una capacidad o robustez que con el paso del tiempo se va perdiendo y se mantiene precisamente utilizando el mantenimiento preventivo (MP).
Las diferencias básicas entre el MP y mantenimiento correctivo (MC) son el costo y que las acciones a realizar no son programadas.
Un ponente explicó con una gráfica cómo algunos códigos extranjeros consideran el diferencial entre el MP y el MC, lo cual en general les permite dar explicaciones claras a los tomadores de decisiones de por qué este debe llevarse a cabo en tiempo y forma. Sin embargo, también se reconoció que en ocasiones por falta de recursos se ha dejado de ejecutar el MP sabiendo que este es necesario, lo cual los ha llevado a realizar MC, que implica erogaciones mayores.
Al preguntar si podían decir de qué tamaño pueden ser los diferenciales de costos entre el MP y el MC, se vio de manera general que el impacto del correctivo llega a ser de dos a tres veces más que el preventivo y que además se debe sumar el factor de la detención parcial o total del servicio por un mayor periodo y los impactos directos a los usuarios por esas interrupciones.
Se hizo la aclaración de que este no es un problema reciente y que lamentablemente lleva muchos años, por lo cual el atraso y los recursos necesarios son cada vez mayores.
Algunas conclusiones:
- Hacer lo posible por asignar más recursos al MP, ya que es más eficiente en el tiempo (menores costos e interrupciones).
- Dar la importancia al MP de la obra civil como se hace de manera más consistente con las obras electromecánicas.
- Buscar fuentes alternas de financiamiento, ya que los recursos públicos no son suficientes para dar el mantenimiento preventivo requerido a la infraestructura.
- Usar tecnologías de la información para evaluar condiciones de infraestructura y usar mejor los recursos
