Alejandro Álvarez Reyes. Ingeniero civil con maestría en Ingeniería ferroviaria. Profesor de la DEPFI UNAM. Consultor independiente enfocado en proyectos de transporte. Titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, SCT.
La finalidad del Estudio de Gran Visión es contar con una herramienta de política pública que permita encauzar el sector ferroviario en México a largo plazo. Como parte de este reto, tenemos dos objetivos específicos: aumentar la participación del ferrocarril de carga en el transporte terrestre hasta alcanzar el 40% y alcanzar la cobertura actual del servicio de carga, pero en el servicio de pasajeros. El Estudio de Gran Visión es un mapa de ruta para el ferrocarril en México.
IC: ¿Cuáles son las incumbencias de la agencia a su cargo?
Alejandro Álvarez Reyes (AAR): La Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) es un órgano desconcentrado, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, responsable de las cuestiones regulatorias y de promoción del sector ferroviario. Está organizada en cuatro áreas sustantivas y una administrativa de apoyo.
El área de Asuntos Jurídicos lleva los procesos de sanción para garantizar que se cumpla la ley reglamentaria; se tiene esa interacción con los concesionarios del sector ferroviario mexicano desde 1995.
El área de Regulación Ferroviaria se encarga, por un lado, de aspectos técnicos, participando en el Comité Consultivo Nacional de Normatividad del Transporte Ferroviario, encargado de elaborar las normas oficiales mexicanas que tienen que ver con el sector. Por otro lado, también vigila, revisa y aprueba los documentos que regulan la operación de los ferrocarriles.
Existe un área de Regulación Económica, responsable del análisis y registro de las tarifas, y de elaborar y emitir medidas de regulación económica, previa intervención de la Comisión Federal de Competencia Económica.
Por otro lado, está el área de Verificación y Seguridad de la operación, la infraestructura y los equipos. Tenemos una meta anual de verificaciones y algunos operativos de verificación intensiva, que son en su mayoría de campo, aunque hay algunas otras de escritorio para revisar que todos los documentos estén en orden.
Finalmente, el área de estudios, Estadística y Registro Ferroviario Mexicano tiene a su cargo los estudios para promover el desarrollo del sector.
IC: La ARTF lleva a cabo un estudio de gran visión del sector ferroviario recogiendo avances de proyectos que se han desarrollado o se desarrollan de manera aislada, con una perspectiva integral a 50 años. ¿Cuál es el estatus de este estudio de gran visión del sector ferroviario?
AAR: La finalidad del Estudio de Gran Visión es contar con una herramienta de política pública que permita encauzar el sector ferroviario en México a largo plazo. Como parte de este reto, tenemos dos objetivos específicos: aumentar la participación del ferrocarril de carga en el transporte terrestre hasta alcanzar el 40% (el cual por cierto, tiene una cobertura territorial muy destacada) y, por otro lado, alcanzar la cobertura actual del servicio de carga, pero en el servicio de pasajeros. El Estudio de Gran Visión será un documento rector y construido con amplio consenso entre los actores del sector para ordenar e integrar la normatividad, lo legal, lo regulatorio y los proyectos. Es un mapa de ruta para el ferrocarril en México.
En cuanto a avances, tenemos ya el marco de desarrollo del estudio y se trabaja en una primera versión a presentarse en el verano. Este primer avance mostrará cuáles son los objetivos y las metodologías de análisis para alcanzarlos, los cuales incluyen estudios de la capacidad de las vías, uso óptimo de la capacidad instalada (incluyendo sistemas mixtos), determinación de cuellos de botella para un sistema de carga más eficiente, determinación de los tramos ferroviarios más adecuados para el desarrollo de servicio de pasajeros o nuevos servicios de carga, priorización de los proyectos e incluso la determinación del desarrollo urbano y regional que debe existir en sinergia con el desarrollo ferroviario.
IC: Ese resurgimiento se ha concentrado en el transporte de carga, prácticamente ignorando al de pasajeros ¿Qué puede comentarnos al respecto?
AAR: Los ferrocarriles de carga en México se encuentran al mismo nivel que los de América del Norte en términos de eficiencia, tarifas, calidad de servicio, etc., pero, en efecto, la vertiente de pasajeros quedó completamente relegada. Por ello, reitero, los dos grandes objetivos son continuar la historia de éxito en el caso de la carga y relanzar por completo el servicio ferroviario de pasajeros.
Dentro del Estudio de Gran Visión, tenemos también un capítulo muy interesante de desarrollo urbano regional orientado al transporte ferroviario a escala interurbana, pues consideramos que debe ser un elemento positivo en el desarrollo de las ciudades. Finalmente, para atender esta premisa que comentamos, nos planteamos establecer una serie de criterios de priorización de proyectos. Hay muchos que tienen cierto nivel de avance; para algunos otros anteriormente se hicieron análisis costo-beneficio, y sólo unos cuantos se echaron a andar.
IC: En los casos del Corredor Transístmico y el Tren Maya, ¿cuáles son los resultados de los análisis de costo-beneficio, tanto en materia social como económica y ambiental? Por ejemplo, ¿cuáles son las premisas de cada proyecto y quién hizo los estudios?
En el caso de Tren Maya, el proyecto está a cargo del Fondo Nacional de Fomento al Turismo, que se ha asesorado con diversas empresas en la etapa de planeación. Los análisis costo-beneficio los presenta la entidad a cargo del proyecto, los revisa y en su caso aprueba la Secretaría de Hacienda. En los dos casos se dictaminaron como socialmente rentables, cuentan con registro en la cartera de inversión y por lo tanto pueden acceder a recursos públicos del Presupuesto de Egresos de la Federación.
IC: También sobre el Corredor Transístmico, ¿qué información tienen en cuanto a expectativas de volumen de carga y pasajeros, ventajas comparativas respecto al Canal de Panamá ampliado –por ejemplo–, estado de proyectos y diseños, quiénes son los responsables, cuáles los avances en la construcción, los costos, tiempos esperados para la operación de la nueva etapa y principales desafíos técnicos.
AAR: El proyecto está a cargo del organismo público descentralizado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), que depende de la Secretaría de Hacienda, creado por el actual gobierno federal con base en la estructura que tenía el Plan de Desarrollo para Zonas Económicas Especiales. Este organismo tiene a su cargo la planeación, gestión y ejecución de todo el proyecto. En la ARTF, a solicitud expresa de la Presidencia de la República realizamos un estudio para reconsiderar el transporte de pasajeros en esa región del sur del país. Tiempo después de la construcción de la vía férrea se construyó la carretera con la misma orientación, pero distanciada del trazo ferroviario. Lo primero que observamos es que las poblaciones asentadas en torno al ferrocarril que quedaron lejos de la carretera se encontraban con un rezago general importante que consideramos urgente atender.
En colaboración con la Facultad de Estudios Superiores Acatlán de la UNAM hicimos un estudio muy detallado, con un importante componente sociológico y antropológico para entender cuál es la dinámica de la gente que vive en la región y plantear un sistema, un servicio de transporte que atienda justamente estas demandas. No va a ser un servicio con muy alta frecuencia que requiera muchos trenes, sino lo necesario para regresarle a esas poblaciones la posibilidad de movilidad de calidad. Uno de los datos importantes que obtuvimos del estudio es que muchos pequeños productores necesitan mover cierta cantidad de carga y no es fácil que se les permita llevarla en un autobús para llegar a donde comercializan sus productos; son más de 9 mil hogares los que visitamos. La solución no resulta sofisticada ni con altísimas especificaciones, ni de muy alta velocidad; se requiere un servicio seguro, eficiente, digno y cómodo, que garantice la movilidad de esta región.
En la ARTF, a solicitud expresa de la Presidencia de la República realizamos un estudio para reconsiderar el transporte de pasajeros en esa región del sur del país. Tiempo después de la construcción de la vía férrea se construyó la carretera con la misma orientación, pero distanciada del trazo ferroviario. Lo primero que observamos es que las poblaciones asentadas en torno al ferrocarril que quedaron lejos de la carretera se encontraban con un rezago general importante que consideramos urgente atender.
IC: ¿El propósito preponderante de la reactivación del ferrocarril transístmico está más relacionado con atender necesidades y generar oportunidades de desarrollo en su trayecto que la conectividad de puerto a puerto?
AAR: Es fundamental que no se vea nada más como un paso; el objetivo es que la región supere el rezago histórico que tiene a partir del desarrollo local, con enfoque primero en sus vocaciones económicas para luego estar en condiciones de añadir paulatinamente otras actividades de alto valor agregado y de manera diversificada para no caer en los vaivenes de los ciclos económicos. Su costo-beneficio está planteado con prioridad en lo social y económico, en ese orden.
IC: Se comentó la posibilidad de generar polos de desarrollo industrial en determinados puntos del recorrido.
AAR: Sí. Se busca atraer empresas en el mediano y largo plazo, luego de generar todas las condiciones necesarias, como la disponibilidad de energía e infraestructura, así como la mano de obra capacitada para los sectores industriales que se pretenda convocar.
Existe un estudio muy interesante y completo que hizo el Centro de Investigación en Ciencias de Información Geoespacial (CentroGeo, un centro público de investigación del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología) en el cual identificó las vocaciones productivas en la zona del Istmo de Tehuantepec, con un radio de acción muy amplio. Entonces, con esta estrategia sería posible retomar el potencial en la región, como la producción agrícola, por ejemplo, para generar valor agregado a los productos naturales cosechados.
Hay poco tráfico que tiene origen y destino en el propio Istmo; uno que está próximo a empezar, y creo va a ser un detonador importante para los volúmenes de tráfico en la zona, tiene que ver con una planta grande en Lagunas, Oaxaca, que va a empezar a exportar cemento a Guatemala; es un proyecto que trabajó la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la SCT con Puerto Chiapas y Puerto Quetzal en Guatemala. Se trata de transportar el cemento por el ferrocarril que recorre la mitad del Istmo y completa la línea de Chiapas, que también forma parte de esta red del Sur-Sureste.
Es una de las premisas interesantes. Tanto la línea de Chiapas que va de Ixtepec, Oaxaca, a la frontera con Guatemala, la propia línea del Istmo y la de Coatzacoalcos a Mérida y Valladolid, todas esas líneas hoy están asignadas al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT, que ahora forma parte del CIIT) y ofrecen la posibilidad del tráfico de los productos de esa empresa desde Lagunas hasta Puerto Chiapas y luego por navegación de corta distancia a Puerto Quetzal.
IC: El diseño y la construcción del proyecto, ¿plantea muchos desafíos o es más o menos simple?
AAR: Es una línea que está en operación en condiciones aceptables; tiene sus oportunidades de mejora, sin duda. Hay un tráfico relativamente nuevo por movimiento de combustible de la refinería de Pemex en Salina Cruz a una terminal de almacenamiento y distribución en Tapachula; es un servicio diario que comenzó hace un año. Pemex tiene la opción de operación en Salina Cruz, también ya convenido con el Ferrocarril del Istmo, para hacer el mismo movimiento, pero desde la refinería de Minatitlán. No es un volumen fabuloso, sin embargo es importantísimo para la región, que tiene una vocación petroquímica muy clara en Coatzacoalcos. En el Istmo y en la línea de Chiapas hay poco desarrollo industrial, pero yo considero que sí hay mucho potencial en la zona del Soconusco; en Arriaga, Chiapas, otra empresa cementera tiene un movimiento importante por una instalación grande de distribución, por ejemplo.
IC: ¿Cuál es la diferencia sustancial, si tuviera que resumirlo, entre el servicio que se está dando ahora y el servicio que se daría una vez que se concluya este proyecto de renovación?
AAR: Se puede dar un servicio mejorando la velocidad, aunque es más importante concentrarse en el volumen, en lo que se logre por inversiones en terminales portuarias, que tienen que estar justificadas por un tráfico marítimo importante.
IC: ¿Se puede considerar que el impacto socioeconómico –en atención a recuperar las poblaciones del Istmo y la potencialidad de instalación de industrias– es un beneficio que se puede adjudicar a este proyecto?
AAR: Esa va a ser la clave: que se logren generar condiciones para atraer a empresas que inviertan, que generen empleos y que, con el soporte de los programas sociales y el fortalecimiento de los programas educativos, resulte en el impacto esperado. En su tiempo, lo hizo la cementera Cruz Azul en Lagunas, Oaxaca generando no solo fuentes de empleo, sino también todo un desarrollo urbano interesante para los trabajadores.
IC: ¿Qué empresas e instituciones, además de la UNAM que mencionó, están involucradas en el proyecto?
AAR: No sé de las empresas, porque en ese proceso no participamos nosotros de manera directa; las licitaciones las hizo el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec..
IC: ¿Y de las instituciones?
AAR: Nos apoyamos en la UNAM para hacer el estudio comentado, para plantear un análisis costo-beneficio, que además de la demanda, cuente con la posibilidad de obtener información sociológica y antropológica mucho más detallada.
IC: Otro proyecto importante es el del Tren Maya. ¿Cuál es o ha sido la intervención de la ARTF?
AAR: Es una situación análoga a la del proyecto del Istmo. No es la SCT la encargada del proyecto, sino el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur). Como autoridad regulatoria, la ARTF supervisa las concesiones y asignaciones, asi como las vías férreas que ya tienen el carácter de vía general de comunicación. Nos toca regular las operaciones del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, el cual tiene un tramo entre Palenque y Valladolid que va a empatar con el Tren Maya; estamos participando como SCT junto con la Dirección General de Desarrollo Ferroviario en la elaboración del título de asignación, con los insumos que nos provee Fonatur, que contrató una ingeniería básica. Ahora está en proceso de licitación de paquetes del proyecto ejecutivo, obra y mantenimiento por algunos años.
IC: ¿Qué nos puede comentar sobre el cumplimento de los requisitos que plantea la regulación vigente en materia ferroviaria, tanto para el caso del Corredor Transístmico como para el Tren Maya?
AAR: Los ferrocarriles en México históricamente han estado alineados a la normativa ferroviaria norteamericana (que es muy diferente de la europea), y si bien en la parte formal, las Normas Oficiales Mexicanas, contamos aún con pocas (esto representa todo un reto en el que ARTF trabaja arduamente), está claro en los dos proyectos estratégicos la obligación de apegarse a estas normas para mantener la integralidad y la interoperabilidad del Sistema Ferroviario Mexicano. El SFM es una red de más de 20,000 km que cubre muy bien casi todo el país, y una de sus grandes virtudes es ser compatible técnicamente con las redes de Canadá y Estados Unidos. En términos prácticos, esto quiere decir que tu puedes transportar carga en el mismo carro de Valladolid, Yucatán hasta un punto tan distante como Vancouver o Montreal.
IC: ¿La ARTF está involucrada en la obra ferroviaria del circuito Toluca-CDMX?
AAR: Este proyecto lo tiene al cien por ciento la Dirección General de Desarrollo Ferroviario; nuestra participación como Agencia vendrá un poco más adelante.
IC: ¿En cuál otro proyecto participan, aunque sea menos conocido?
AAR: Algunos con potencial interesante, como son los trenes de pasajeros en Monterrey, Xalapa y Naucalpan, con el concepto de aprovechar la infraestructura existente fortaleciendo su capacidad.
En el caso de Monterrey, con la construcción del Libramiento Oriente, que está a cargo de uno de los concesionarios; este proyecto va a reducir de manera muy significativa el tráfico de trenes dentro de la zona urbana, y allí la premisa es crear un corredor entre el municipio de García y el Aeropuerto Internacional de Monterrey. Es un corredor de 62 km que atraviesa prácticamente toda la zona urbana de poniente a oriente, además con posibilidades de interconectar con el sistema de transporte urbano –Metrorrey, Ecovía–; en fin, ese proyecto, que estamos desarrollando con gran apoyo del gobierno del estado de Nuevo León y de la iniciativa privada, creemos que le puede cambiar la cara, literalmente, a la zona metropolitana de Monterrey. Puede ser la primera ciudad del país en la que se llegue al aeropuerto y se pueda tomar un tren que arribe en corto tiempo al centro de la ciudad, y además parte de una premisa que es fundamental en los proyectos de infraestructura y transporte: el derecho de vía ya está. El reto es hacer un análisis muy detallado del tráfico de carga, que no va a desaparecer por completo; se trata de fortalecer la infraestructura haciendo tramos de vía doble –o triple, donde se amerite– para que la carga, que va a tener que seguirse moviendo dentro de la ciudad, pueda hacerlo sin interferencias con el servicio de pasajeros.
En el caso de Xalapa, lo que estamos estudiando también con apoyo y acompañamiento del Gobierno estatal es el planteamiento de un tren ligero tipo Tram-tren (por ejemplo, tren ligero que utiliza de manera compartida las vías de ferrocarril estándar). El proyecto corre de norte a sur en el área conurbada de Xalapa, del municipio de Banderilla al Velódromo en el extremo sur de Xalapa. Esta primera etapa es de 15.3 km. Al igual que el proyecto de Monterrey, se pretende ocupar la infraestructura existente de manera óptima y mixta; buscando no afectar el servicio de carga actual y futuro (se plantea un incremento de carga debido a la expansión del puerto de Veracruz). Se pretende implementar infraestructura de manera paulatina dependiendo de la demanda. Por ejemplo, cuando la demanda de pasajeros y de carga no sea muy elevada, se buscará definir la necesidad de una doble vía o vía única con los laderos necesarios para los alcances y encuentros; asimismo, está abierta la posibilidad de trenes rehabilitados. Estas dos soluciones buscarían que sólo se invierta lo necesario de manera inicial, para generar un proyecto modesto en sus costos pero no en impacto. Una segunda etapa de 15 km
llegaría al municipio de Coatepec y posiblemente a Xico. El Tram-tren de Xalapa se convierte en un modelo modesto de referencia para el desarrollo ferroviario de las ciudades medias mexicanas, ya que muchas de ellas tienen vías férreas dentro de sus áreas urbanas y en sus conexiones regionales.
Un tercer proyecto con el que arrancamos la fase de estudios en la ARTF es el tren ligero Naucalpan-Buenavista. Se realiza en conjunto con el municipio de Naucalpan y la Ciudad de México, sobre una vía en desuso. Buscamos que se convierta en un referente de las posibilidades y el potencial de conectividad metropolitana.
Es fundamental que el ferrocarril transístmico no se vea nada más como un paso; el objetivo es que la región supere el rezago histórico que tiene a partir del desarrollo local, con enfoque primero en sus vocaciones económicas para luego estar en condiciones de añadir paulatinamente otras actividades de alto valor agregado y de manera diversificada para no caer en los vaivenes de los ciclos económicos. Su costo-beneficio está planteado con prioridad en lo social y económico, en ese orden.
IC: Otro proyecto es el tren suburbano del tramo Pachuca-Santa Lucía, que obviamente involucra al nuevo aeropuerto ¿Qué hay de ese caso?
AAR: El gobierno de Hidalgo nos planteó esa idea. Prevemos que en 2021 estarán solicitando recursos para hacer un estudio más a fondo sobre su factibilidad. A partir de ese acercamiento hemos dado algunas ideas aún en el plano de lo conceptual.
IC: Los libramientos ferroviarios son un tema de interés. Se mencionan, entre otros, los de Coatzacoalcos, Campeche, Mérida, Culiacán, Morelia e Irapuato. ¿Qué participación tiene la agencia?
AAR: A través del estudio de gran visión queremos canalizar todas estas iniciativas y decir: están todos éstos ya planteados e identificada la necesidad; tenemos que avanzar con definir un esquema de financiamiento y tomar la experiencia de los que se han hecho –el caso de Manzanillo, el avance en Celaya, en Matamoros–. Tenemos el eterno problema de escasez de recursos; en conjunto con más áreas estamos diseñando un esquema que provea alternativas, no sólo de recursos fiscales, para financiar estos proyectos.
IC: ¿Qué puede comentar sobre el sistema ferroviario de la Zona Metropolitana del Valle de México que, entiendo, involucra al nuevo aeropuerto en Santa Lucía?
AAR: Hemos participado en el plan conceptual como un esfuerzo interno, haciendo un ejercicio de valoración del potencial. Se trata de partir de la idea que hubo hace algunos años del sistema de trenes suburbanos, que quedó en el tramo Buenavista-Cuautitlán, para hacer un planteamiento de un sistema metropolitano de largo plazo, sobre todo para el norte y el oriente, que es donde se cuenta con derecho de vía.
