Enrique Alonso Zúñiga. Director general de Sacyr Construcción, México.
La idea de una vía interoceánica se concibió ya desde la llegada de los españoles a América. Con las primeras expediciones del siglo XV se abrió el Camino de Cruces, que comunica las costas del Atlántico y el Pacífico aprovechando el cauce del río Chagres. El primer impulsor de la vía acuática en Panamá fue el rey Carlos I de España. Se desarrollaron entonces diseños básicos que finalmente no se materializaron debido al insuficiente desarrollo tecnológico de la época para acometer una empresa semejante.
La construcción del ferrocarril transoceánico a mediados del siglo XIX, que aún está operando, fue clave en la construcción del canal. La Compagnie Universelle del Canal de Panamá, fundada por el diplomático Ferdinand de Lesseps, fue la empresa que finalmente consiguió la concesión del gobierno colombiano (Concesión Wyse) para la construcción y explotación de la vía interoceánica. De este modo, en 1880 se inició la construcción del proyecto con la premisa de hacer un canal al mismo nivel que los océanos, como el que el propio De Lesseps había ya hecho en Suez. El intento francés finalmente fracasó, sobre todo por tres razones: la concepción de la obra como un canal a nivel tropieza con la topografía y la geología de Panamá; el punto más alto en la divisoria de aguas entre las vertientes atlántica y pacífica es el cerro Culebra, que se eleva algo más de 160 metros sobre el nivel del mar y cuya formación geológica es de origen volcánico, con materiales cambiantes y muy mezclados. La segunda causa es el clima tropical; la temperatura y la humedad tan elevadas dieron origen al contagio de enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla. El tercer motivo fueron los problemas financieros: las fuertes desviaciones del presupuesto del proyecto hicieron colapsar la estructura financiera que le daba soporte y terminaron por hacer inviable la obra.
Etapa de construcción estadounidense
En 1904 el ingeniero civil John F. Wallace inicia la construcción del Canal de Panamá manteniendo el mismo concepto de un canal a nivel que tuviera De Lesseps; retoma los diseños de la empresa francesa e inicia la recuperación de las infraestructuras auxiliares y de la maquinaria. Sin embargo, en 1905 Wallace deja el proyecto y retoma la obra John Frank Stevens, un reconocido ingeniero civil con amplia trayectoria en obras ferroviarias tan importantes como la línea interoceánica estadounidense, aunque sin experiencia en hidráulica. La participación de Stevens en el proyecto es clave, ya que consigue resolver dos de las causas que hicieron fallar a los franceses: plantea un canal con esclusas mediante un lago elevado 26 m sobre el nivel del mar, aprovechando el cauce del río Chagres, y da al doctor Gorgas la suficiente autonomía para aplicar sus teorías en cuanto a las enfermedades tropicales; éste concluye que el elemento trasmisor es un mosquito y se enfoca en su eliminación. Para hacer frente a la tercera causa del fallo francés, la financiación, el gobierno estadounidense declara la obra de interés nacional y aporta los recursos necesarios para llevarla a cabo. Stevens deja el proyecto en 1907 y el presidente Roosevelt designa como sucesor a un militar, por su compromiso con el interés nacional y su sentido del deber.
Puedes leer el artículo completo en la revista Ingeniería Civil 576, disponible en el sitio web del CICM o en el siguiente enlace: IC 576
