Siete causas de una movilidad urbana deficiente
La falta de movilidad y la consecuente disminución de la calidad de vida en una urbe es un problema ocasionado por múltiples variables, no solamente la dimensión del parque vehicular o la falta de infraestructura. En el documento Make your city flow publicado por Xerox se detallan siete causas de congestión vial junto con ejemplos de ciudades que las están enfrentando con éxito.
La primera causa es que la capacidad de las vías está agotada. Ante ello, la ciudad de Singapur ha adoptado dos medidas: por un lado se invierte en transporte público, y por otro lado se desmotiva la adquisición y conducción de automóviles particulares mediante impuestos focalizados. Actualmente 48% de los viajes se realizan en transporte público en esa capital.
La segunda causa es que no hay alternativas reales al automóvil. Por ello, en Portland, Estados Unidos, desde la década de 1990 se invierte en infraestructura ciclista (no sólo vías sino también estacionamientos) y esquemas de compartición de este medio de transporte; ahora es ésta la ciudad con mayores viajes al trabajo realizados en bicicleta en dicho país. La ciudad de Viena, por su parte, está haciendo lo propio al instalar elevadores de bicicletas, almacenes públicos seguros y talleres de reparaciones. Otro ejemplo es el sistema Vélib en París para compartir este medio de transporte.
Tercera causa, cobro de cuotas de peaje manual y en efectivo, que entorpece sobremanera el flujo vehicular. El cobro automático y el prepago ya son una realidad bien establecida, incluso en México, pero en Estados Unidos el sistema sigue evolucionando y es posible realizar el cargo sin que el vehículo tenga que reducir la velocidad a la que circula en una autopista; además, los sistemas de prepago disponibles ya tienen cobertura en todo el territorio estadounidense, por lo que un solo dispositivo puede servir para cualquier caseta en ese país. Se ha demostrado que el no obligar a que los vehículos se detengan ha disminuido en 20% o más las emisiones de dióxido de carbono.
Cuarta causa, el comportamiento de conductores que de manera errática disminuyen su velocidad o frenan y provocan un efecto dominó a la inversa. Los ingenieros del transporte descubrieron que usar límites de velocidad variables es una forma dinámica y efectiva de regular el tráfico; curiosamente, aunque frenar de golpe afecta el flujo en una vialidad, hacerlo de manera controlada lo torna en general más rápido, sin mencionar la mayor seguridad vial. Lo anterior se demostró en un estudio en Suecia enfocado en intersecciones con paradas de autobús, secciones viales con afluencia de usuarios vulnerables, tramos con reducción de carriles y mucho tráfico, así como en condiciones físicas adversas de las carreteras; como resultado, disminuir la velocidad a entre 5 y 15 km/h en dichas intersecciones generó un tránsito más estable y menos necesidad de frenado.
Quinta causa, falta de prioridad al transporte público, que desmotiva su uso. Para solucionar este problema no hay una regla dorada; la respuesta es favorecer los tipos de transporte que mejor funcionen en una ciudad específica; ejemplo de esto es Curitiba, Brasil, que tras un veloz crecimiento demográfico en la década de 1960 se convirtió, en 1974, en una de las primeras ciudades en adoptar un sistema BRT.
En sexto lugar, señalamientos viales no optimizados con respecto a la variación de tránsito a lo largo del día. El Departamento de Transporte de Los Ángeles desarrolló un sistema que ajusta los señalamientos de acuerdo con las necesidades en tiempo real en intersecciones, arterias y redes viales en el centro de la ciudad; con ello se redujeron en 13% los tiempos de viaje, en 31% los altos totales y en 21% los retrasos de los usuarios de las vías.
Por último, el alto porcentaje de conductores buscando estacionarse, que puede llegar a causar casi un tercio de la congestión vehicular. En Los Ángeles se estudió si los precios podían manipularse para controlar la demanda de estacionamiento, con objeto de mantener entre 10 y 30% de los lugares disponibles a lo largo del día; se obtuvo éxito usando tarifas dinámicas y aplicaciones que informan tanto a los conductores sobre lugares disponibles como a los oficiales de tránsito con respecto a espacios ocupados sin pagar.
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Plataforma de análisis para resolver problemas de tráfico
En la primera mitad de 2016 Sidewalk Labs, una unidad de Alphabet, se asoció con la autoridad de transporte de Estados Unidos para construir una plataforma de datos y análisis que promete ayudar a comprender los flujos de tráfico de las ciudades y de esta manera solucionar los problemas relacionados mediante el diseño de mejores infraestructuras de transporte.
Esta plataforma se apoyará en la recolección, análisis y visualización de grandes cantidades de datos, que son las principales fortalezas de Alphabet. Así ayudará a las ciudades a identificar las áreas con mayor congestión y las que están desatendidas por el transporte público. El sistema se basa en información de miles de millones de viajes del proyecto Movilidad Urbana de Google, y se pondrá en marcha con la participación de siete ciudades finalistas en el proyecto Smart City Challenge del Departamento de Transporte estadounidense. Con el tiempo, el sistema se instalará en la ciudad que resulte ganadora.
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Efectividad de los sistemas automatizados de seguridad
Las investigaciones más recientes del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras de Estados Unidos (IIHS, por sus siglas en inglés) evidencian la utilidad y los beneficios del sistema automático de prevención de choque frontal y de las advertencias de colisión y frenado de emergencia. El cuerpo de seguridad estadounidense indica que se han reducido en 42% los choques en general, y en 23% los accidentes. Para la obtención de esas cifras se usaron los registros de accidentes en vehículos de ciertas marcas; se compararon las de automóviles con sistemas automáticos y las de los mismos modelos que no contaban con dichos instrumentos.
En ese país se emplean ya sistemas que detienen por completo un vehículo sin la participación del conductor; en casos de choque inminente se reduce al menos la gravedad de los daños. Se considera que estos recursos traerán consigo la redefinición de la industria automotriz ante la mayor automatización y el menor poder humano en la toma de decisiones de emergencia. Con la evaluación positiva obtenida hasta ahora, el IIHS pretende la multiplicación de sus equipos de prevención por todo el mundo. Ya estableció un acuerdo con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, que facilitará la aplicación de sistemas de frenado automático en todos los modelos de 10 fabricantes de automóviles. Según los pronósticos, si todos los autos contaran con este sistema en Estados Unidos, podrían evitarse hasta 700 mil incidentes al año en ese país.
Por otro lado, el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (LatinNCAP) informó que a partir de 2016 otorgaría premios especiales a los fabricantes de autos que incorporen nuevas tecnologías de seguridad en la región.
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Evolución e investigación en transporte eléctrico
El desarrollo de vehículos eléctricos no se detiene; además de los automóviles particulares, se sigue investigando para dotar a los autobuses con esta tecnología. Proterra continúa mejorando su modelo de autobús eléctrico Catalyst XR, y en mayo pasado presentó un nuevo paquete de baterías con capacidad de 330 kWh, un rendimiento 28% mayor al del modelo que lo precede.
Con esto, el autobús de 12 m de largo podrá recorrer más de 310 km con cada carga, lo que equivale a un consumo aproximado de 10.69 litros de gasolina por cada 100 kilómetros. El mayor rendimiento se logró sin aumentar el volumen ni el peso del paquete anterior; en cambio, se realizó una fuerte inversión y un intenso trabajo para mejorar la densidad energética de las celdas empleadas. Esto posibilita seguir utilizando el mismo modelo de autobús, fabricado con materiales de bajo peso, como la fibra de carbono, sin necesidad de hacerle modificaciones físicas. La compañía asegura que el autobús es 900 kg más ligero que uno de características similares pero alimentado con diésel o gasolina.
Por otro lado, a la par de los avances en tecnologías para autos eléctricos también avanza el escrutinio de sus repercusiones ambientales. En el estudio “Non-exhaust PM emissions from electric vehicles”, publicado en la revista Atmospheric Environment de la Universidad de Edimburgo, se argumenta que los automóviles eléctricos contaminan igual que los que consumen diésel. Los científicos encargados del estudio afirman que apenas un tercio de la contaminación por partículas en suspensión que genera un auto proviene del tubo de escape y que, en cambio, entre 80 y 90% es generado por la superficie de las ruedas, los sistemas de frenado y en general el contacto del vehículo con la carretera, todo lo cual emite residuos de gomas, asfalto, etc. Se menciona que estas emisiones de partículas tóxicas están relacionadas directamente con enfermedades cardiovasculares.
Los autos eléctricos pesan en promedio hasta 24% más que los modelos convencionales, lo que produce un mayor desgaste de neumáticos y frenos. Anteriormente, en otro estudio publicado por la Universidad de Hertfordshire en el Reino Unido sobre tráfico real en un túnel, se llegó a la conclusión de que sólo una tercera parte de las partículas contaminantes registradas en dicho entorno cerrado procedían de los motores impulsados por derivados del petróleo.
Los científicos de la Universidad de Edimburgo vaticinan que el mayor uso de vehículos eléctricos no tendrá un gran impacto en la reducción de niveles de partículas en suspensión; aunque sí reducen la cantidad de GEI en la atmósfera, son inútiles para evitar la contaminación tóxica para los seres humanos. Por lo tanto, reclaman ahora una legislación específica que no sólo limite las emisiones de los motores, sino que calibre las que genera en total un automóvil.
forococheselectricos.com, www.autopista.es
