Guillermo Calderón Aguilera Licenciado en Ingeniería Química con posgrado en Ingeniería de Procesos. Especialista en gestión de proyectos, procesos y en implementación y operación de sistemas de transporte urbano. Fue director general de Metrobús y es director general del SCT Metro.
Hay una coordinación muy estricta y cercana, colegiada, con los expertos en movilidad, donde participamos todos los organismos del área; me refiero al Metro, que es la columna vertebral de la movilidad en la ciudad, pero participa también el Metrobús, el Sistema de Transportes Eléctricos con el tren ligero y su red de trolebuses ahora renovada, así como la red de transporte público.
IC: ¿Cómo pasó de la ingeniería química a estar certificado y dedicarse a proyectos y procesos de sistemas del transporte urbano?
Guillermo Calderón Aguilera (GCA): Sí, soy de formación ingeniero químico. Hice algún curso de simulación de procesos a lo largo de mis años de profesión trabajando en firmas de ingeniería y consultoría. Migré a la administración de proyectos de todo tipo, pues pasé mucho tiempo trabajando para Pemex en proyectos de ingeniería, ambientales o de transferencia tecnológica. De allí llegué al Gobierno de la Ciudad de México en el año 2000, en la administración del hoy presidente de la República, invitado por la hoy jefa de Gobierno, que entonces era secretaria de Medio Ambiente.
El proyecto de Metrobús, aunque es de movilidad y transporte, no se gestó en la otrora Secretaría de Transporte, hoy de Movilidad, sino en el sector ambiental, en el marco de la Agenda del Cambio Climático, durante una revisión importante de emisiones que se hizo con el acompañamiento del Centro Mario Molina –encabezado por el Premio Nobel de Química–. En ese contexto se me invitó desde el primer día de operaciones a participar como director general del Metrobús, y aquí es donde me vinculo a todos estos proyectos de movilidad.
IC: ¿Cuál ha sido su experiencia con el proyecto de Metrobús?
GCA: Estuve cerca de 14 años allí. Me tocó hacer la implantación de las siete líneas, poner en operación la Línea 1 y hacer la planeación, construcción y concertación con transportistas, así como la implantación de los diferentes sistemas para las siete líneas del Metro. Eso me permitió tener una visión global de la movilidad en la ciudad.
IC: Si bien el principal argumento en el plazo corto e inmediato es el costo, ha habido observaciones respecto a si no era más conveniente, en el caso de la Línea 1 del Metrobús, hacer una línea de Metro. ¿Qué puede comentar al respecto?
GCA: El costo, el derecho de vía y los tiempos de ejecución fueron los argumentos principales; obviamente, el costo fue el más relevante. Con lo que se hace un kilómetro de Metro, se puede hacer un corredor de 20 kilómetros de Metrobús con autobuses para operarlo, por eso se pusieron en boga los sistemas de RTP y Metrobús.
IC: ¿Qué comentarios puede hacer en relación con el involucramiento de la SCT en el Cetram Observatorio, que estaba proyectado para que además de la Línea 1 incluyera la ampliación de la Línea 9 del Metro, así como la 12 y el Tren México-Toluca?
GCA: Este es un punto muy importante de correspondencia y distribución de viajes, por la llegada del tren interurbano. Se pone de relevancia el contar con instalaciones e infraestructura adecuadas para hacer esos traslados y que Observatorio no se convierta en un cuello de botella para el desalojo de todos los pasajeros que vienen de Toluca.
Efectivamente, hay un proyecto que encabeza la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes; participa por supuesto el Gobierno de la Ciudad de México, porque –sí es un hecho, y lo veremos el año próximo– ahí arribará la extensión de la Línea 12 del Metro; ya está la extensión de la Línea 1 de este sistema y en un mediano plazo tendrá que hacerse la extensión de la Línea 9. Observatorio se convertirá en un gran centro de transferencia.
IC: A finales del año 2020 se firmó un contrato para la modernización de la Línea 1 del Metro, con un plazo de 18 meses. ¿Cuál es el estatus de este contrato?
GCA: Es un contrato de licitación pública internacional, de mediano plazo, de obra pública financiada. De los 19 años que contempla, incluye en los dos primeros años la sustitución absoluta y la rehabilitación de los diferentes sistemas –me refiero a sistema de vías, de señalización, de control y seguimiento de trenes, de videovigilancia, telefonía, radio, todo lo que alberga la estructura interior de túneles–, así como la rehabilitación del túnel propiamente dicho, e incluye la adquisición de 29 trenes.
Todo eso hoy está en curso. El contrato se firmó en diciembre de 2020 y lleva un año de planeación, de elaboración de los proyectos de ingeniería básica, proyectos ejecutivos, especificaciones y procura de materiales; la obra propiamente dicha inició el 11 de julio, es decir, hace poco más de un mes. La primera fase incluye de la terminal Pantitlán a la estación Salto del Agua; son alrededor de 11 kilómetros, donde se está haciendo el retiro de todos los sistemas anteriores, toda vez que han concluido su vida útil, han entrado en obsolescencia riesgosa y los vamos a sustituir por nuevas tecnologías, nuevos materiales y nuevos componentes.
Por otro lado, están en fabricación los 29 trenes; el primer tren, denominado en el argot ferroviario “cabeza de serie”, ya fue concluido y está en tránsito hacia México; arribará en las primeras semanas de septiembre.
IC: ¿Desde dónde vienen los trenes?
GCA: Los dos primeros se fabrican íntegramente en China; respecto a los restantes, se impuso en el contrato al consorcio responsable la obligación de que tengan entre el 30 y el 35% de componente mexicano, motivo por el que la empresa fabricante ya instaló una planta en Querétaro, donde se va a concluir el ensamblaje de los trenes y la instalación de todos sus componentes. Además, se determinó la transferencia de conocimiento tecnológico hacia los trabajadores del metro y al país.
IC: ¿Tiene alguna participación la ingeniería mexicana, no sólo en los vagones sino en general en el proyecto?
GCA: Sí, hay muchos ingenieros mexicanos participando en la parte de la revisión estructural del túnel, las condiciones del túnel de la Línea 1. Se tiene por ello constancia de las buenas prácticas y métodos constructivos de hace 50 años, pues la estructura está en condiciones excelentes. Claro, hay algunas filtraciones que se corregirán, fisuras naturales, pero nada que ponga en riesgo la integridad de la estructura, y esto da cuenta de las características de la ingeniería y la construcción en el país desde hace 50 años.
IC: ¿Cuáles son las empresas que forman el consorcio ganador de este proyecto?
GCA: El consorcio ganador lo encabeza la mayor fabricante de trenes en el mundo, la empresa china CRRC, a través de su filial mexicana MEXIRRC.
IC: ¿Hay empresas mexicanas?
GCA: Hay empresas subcontratistas mexicanas, pero el fabricante de trenes que es el componente principal del contrato es esta empresa china. También para la parte del sistema de control sísmico de trenes está Siemens, que es la mayor y mejor empresa, tecnológicamente hablando, en este tema, en México denominado CBTC, y hay una empresa que encabeza la construcción de la obra civil, que es COMSA, de origen español, pero también con filial en México, todas ellas acompañadas de una serie de proveedores y subcontratistas mexicanos.
IC: ¿Está considerada la modernización de las estaciones y demás instalaciones para la comodidad de los usuarios?
GCA: Consideramos que toda la obra es en beneficio de los usuarios, pero tiene que ver esencialmente con la operación y el mejoramiento de las condiciones de traslado y control de trenes, lo cual nos permitirá reducir los tiempos de traslado en forma muy importante. Es decir que un recorrido en esta línea de 20 kilómetros de longitud, de Pantitlán a Observatorio, que hoy en día se hace en más de una hora, con los sistemas nuevos de control de trenes, con la vía rehabilitada y toda la nueva señalización que se está implementando podrá hacerse en cerca de media hora.
IC: ¿Las líneas BRT se plantean independientemente, o hay una planeación en complemento con el Metro y otros medios?
GCA: Hay una coordinación muy estricta y cercana, colegiada, con los expertos en movilidad, donde participamos todos los organismos del área; me refiero al Metro, que es la columna vertebral de la movilidad en la ciudad, con sus 226 kilómetros de red, pero participa también el Metrobús, con sus 180 kilómetros de red, el Sistema de Transportes Eléctricos con el Tren Ligero y su red de trolebuses ahora renovada, así como la red de transporte público, con más de 900 autobuses. La columna central es el Metro, pero lo que se busca con los otros sistemas es la integración, acercar a los usuarios al Metro.
IC: En estándares de cantidad y calidad, ¿cómo se encuentra el Metro de la Ciudad de México en comparación con otros sistemas en otros países? ¿Existe un análisis de ese tipo?
GCA: Hay una clasificación, sobre todo en cuanto a usuarios transportados. El Metro de la Ciudad de México se encuentra entre los 10 primeros sistemas de transporte de Metro en el mundo; ese es un indicador muy bueno. En cuanto a otros indicadores, como disponibilidad de material rodante de trenes, estamos en los estándares internacionales de cumplimiento.
IC: ¿Qué experiencias se han tomado o piensan tomarse de desarrollos de movilidad, en particular de Metro, de otros países que sirvan como modelo?
GCA: El Metro de la Ciudad de México se inspiró hace 50 años en el Metro de París a través de su organismo, la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens); hubo en los primeros años una influencia, un apoyo y soporte tecnológico muy importante del Metro de París. En épocas recientes hemos estado comunicándonos y compartiendo experiencias con sistemas de Metro de todo el mundo: de París, Toronto, Nueva York… sí hay un intercambio tecnológico de experiencias, de comunicación.
IC: Además de los recursos públicos, ¿se han explorado otras fuentes de financiamiento para construcción de nuevas líneas o modernización de las actuales?
GCA: La experiencia más reciente es la Línea 1, que es obra pública con financiamiento externo. Es un modelo de rehabilitación total que se dará el próximo año: 14 meses de intervención y después mantenimiento de todos los sistemas, no nada más de los 29 trenes nuevos sino también los 10 que ya compró el Metro recientemente, que se aplican a la Línea 1, así como el mantenimiento de todos los sistemas de telecomunicaciones, de vigilancia.
IC: ¿Se ha estimado el monto del subsidio otorgado anualmente a través del costo del pasaje?
GCA: Sí, es muy importante y está claramente destinado al beneficio de los más necesitados, de la clase trabajadora, de los estudiantes. La tarifa comercial del pasaje es de 5 pesos; la tarifa técnica, que es lo que realmente cuesta trasladar a un usuario, está en el orden de los 13 pesos. La diferencia de los 8 pesos es el subsidio que da la ciudad, son recursos no de la nación, no federales, son recursos de la ciudad que otorga en beneficio de los habitantes de la ciudad y de la zona metropolitana, porque hay que recordar que el 25% de los usuarios son habitantes de la zona metropolitana.
IC: ¿Cuál es el monto anual de esos subsidios?
GCA: Es un presupuesto también sin precedentes, porque en esta administración se ha incrementado sustancialmente el recurso para aspectos de modernización y mantenimiento. Tenemos un monto de 18 mil millones de pesos.
IC: ¿Se ha calculado el beneficio social que ofrece el Metro en la ciudad, en comparación con los otros medios de transporte?
GCA: El mayor beneficio es la seguridad y reducción de tiempos de recorrido.
IC: ¿Cuántos años se establecieron de vida útil para las primeras líneas del Sistema de Transporte Colectivo Metro? ¿Hay algún plan de modernización para ellas y en qué periodos?
GCA: Esto es muy importante. Ahora en la Línea 1 la intervención tuvo que ser total, absoluta: todos los sistemas se cambiaron a la vez porque no hubo una renovación paulatina de los sistemas. Todos los sistemas concluyeron sus ciclos de vida de 40 o 50 años, y muchos entraron en obsolescencia por falta de refacciones y otros componentes. La experiencia de la Línea 1 nos llevará a pensar y planificar las renovaciones y actualizaciones de estructuras de las líneas subsecuentes.
IC: ¿Ya se está trabajando en esa planificación?
GCA: Nosotros lo dejaremos esbozado paras las próximas administraciones. El antecedente estará en la modernización de la Línea 1.
IC: ¿El plan maestro actual tiene más que ver con el mantenimiento de lo que existe que con la posibilidad de ampliar la red?
GCA: Exactamente. Salvo casos muy concretos, como la extensión de la Línea 9 a Observatorio, un caso muy estudiado y directo, nuestro punto de vista es que hay que enfocarnos en la modernización del material nodal, en los sistemas de control de trenes, en la infraestructura en general. Encontramos una infraestructura deteriorada.
IC: ¿Existe una actualización del plan maestro original del STC en función de la experiencia, de que algunas líneas que se esperaba llevaran determinada cantidad de pasajeros llevan menos, y otras que llevan muchos más de los calculados?
GCA: Hay un plan maestro. Nosotros no nos hemos enfocado en pensar en nuevas líneas, salvo la extensión de la Línea 12 que ya está en curso y se concluirá en esta administración. Nos hemos enfocado en mantener, modernizar y reforzar lo que ya existe; es muy importante que funcione adecuadamente
